Hay que ver como evoluciona el shipping en el tiempo. Hace unos días era detenido en el puerto británico de Porland un barco mercante, que colgaba en la popa la bandera de Antigua y Barbuda, una típica bandera de "tenderete", muy utilizada por los armadores alemanes de nuestro tiempo; una bandera poco respetable, ya que se presta al encubrimiento de modernos piratas de cuello blanco.

El barco, de la armadora alemana, Hanseatic Schiffahrt, se llama SPIRIT HANSEATIC.  Toda una evocación de aquella famosa Liga Hanseática que durante siglos dominó el tráfico marítimo en la Europa del Norte, principalmente en el Mar Báltico.

El barquito en cuestión, construido en 1994, con un peso muerto de 4.200 Tns.,  había salido del también puerto británico de Poole, en pleno Canal de la Mancha, y se dirigía a la "tolerante" España, pero sufrió un percance de importancia: a proa, debajo del castillo, en donde se aloja el generador de emergencia y la bomba contra incendios, se produjo una inundación de tal calibre que se almacenaron unas 180 tn. de agua. El capitán no tuvo más remedio que dar cuenta de su situación a las autoridades británicas y poner proa al puerto de Porland, en donde le dieron el necesario refugio. Una vez allí, subieron a bordo los inspectores del MCA, Agencia Marítima y Guardacostas del Reino Unido)  que  procedieron a inspeccionar el barco tal y como manda el reglamento MOU (Memorando de París).

Los inspectores – capitanes y jefes de máquinas, expertos en navegación- se encontraron con que las tapas de la escotilla de la bodega no eran estacas; es decir, durante la navegación, el agua podía penetrar  en la bodega a través de ellas. Por otra parte, los aros salvavidas situados en los alerones del puente, estaban trincados de tal manera, que difícilmente podrían ser utilizados en caso de emergencia. Faltaba un aro salvavidas en el costado de babor. Tampoco se habían registrado las jornadas de trabajo de la tripulación, las correspondientes al mes de noviembre, en el documento correspondiente. Cuando finalmente fueron presentadas, resultaron ser falsas. Un inspector señaló que el estado del barco era muy deficiente. Sin embargo, el barcó había salido de Poole, se supone que con el pleno la naviera gestora del barco. Los responsables sabían perfectamente el estado en el que se encontraba.

Escotillas “tragadera” y papeles falsos. Tripulación sometida a un infame régimen de trabajo. Un cuadro clínico muy frecuente, que demuestra la tolerancia irresponsable que hay por ese mundo adelante. La fatiga de navegación es una de las principales causas de accidente. Pero los responsables de evitar este tipo de barbaridades, suelen ser irresponsablemente tolerantes. Saben que el capitán- al que tienen legalmente a su dictado - y el resto de la tripulación están sometidos a un régimen de trabajo que se prolonga diariamente por encima de las doce horas, con turnos de guardia, maniobras, aprovisionamientos, mantenimiento, papeleos etc. brutales, pero ellos se llevan muy bien con el armador, e incluso en la Navidad se pueden sentir "gratificados". En algunos casos, son  servidores públicos los que pueden estar trabajando para el naviero una vez que terminan su horario en los despachos oficiales. Mucho certificado de calidad, mucha literatura tecnoburocrática, mucho montaje mediático, con estadísticas que desbordan de eficiencia y celo profesional, pero en la realidad, en el día a día, muchos barcos hechos un desastre y algunos inspectores que hacen irresponsablemente su trabajo. OMI, OIT, UE, etc. cómplices necesarios de las banderas negras, deberían darse por enterados que lo que cuentan son los resultados. Lo demás es tambor y gaita.

España, la España defensora de los derechos humanos, tampoco hace nada por eliminar las banderas que "prostituyen" los mares. Y las sigue muy de cerca, desde el Registro de Canarias.