FRANCISCO REYES

Ha sido notoria la alarma y fundado el temor suscitado en la población, pero más entre los propios marinos directamente afectados y sus familiares, que han soportado los 47 largos días de secuestro personal, de presiones y amenazas, en una situación muy tensa, de grave inseguridad e incertidumbre, en un buque de pabellón español, ocupado y retenido por piratas fuertemente armados, dispuestos a toda contingencia extrema para conseguir sus objetivos de cobro de un crecido rescate.

Hasta producirse la liberación del buque y de los marineros hemos estado lógicamente en vilo, y asistido finalmente al resultado tranquilizador del regreso a casa sanos y salvos de los marinos secuestrados, circunstancia obviamente alentadora y grata, de la que debemos alegrarnos sin reservas.

Pero el caso Alakrana también ha puesto de relieve la existencia de graves desajustes en los protocolos de actuación para hacer frente a estos casos de piratería salvaje, con medidas que deben estar debidamente programadas, sin margen a la improvisación permanente, para su seguimiento preciso y llegado el caso la adopción de las decisiones más apropiadas, en defensa e interés de los propios afectados, pero también del interés general que debe preservarse y protegerse siempre, dentro de la estricta legalidad.

Los eventuales desajustes han sido objeto así mismo de un amplio tratamiento en los distintos medios de comunicación, con igual notoriedad, debido a la gran repercusión mediática que ha tenido el caso, aunque la información muchas veces no ha sido exacta ni completa y además contradictoria y desorientadora, en determinados momentos, hasta el punto de llegar a poner en riesgo o alargar las soluciones idóneas posibles. Han sido extensos y carentes del rigor preciso algunos adelantos informativos, de alcance meramente especulativo, así como algunos debates de comentaristas de todo signo, que se han ido pronunciando a lo largo de los días de cautiverio de los marinos.

En casos como éstos más vale pecar de prudencia, marcando y siguiendo los pasos con precisión para llevarlos a efecto con el debido rigor y adoptando las medidas necesarias con todas las cautelas obligadas. En mi criterio, la información -antes de publicarse- debería estar debidamente verificada, contrastada en los extremos básicos y estar además atemperada al objetivo primario de preservación, en primer lugar, de los derechos de los particulares lesionados por la agresión delictiva cometida, así como del interés general y público afectado.

El caso es que últimamente han sido continuos, muy repetidos, los atentados de esta naturaleza, los actos de piratería cometidos en aguas del océano Índico, principalmente por delincuentes ya experimentados, naturales de una nación muy depauperada y conflictiva como es Somalia, que ya casi se han especializado en obtener pingües beneficios de esta ilícita y muy lucrativa actividad.

La interminable secuencia de actos de piratería en la mar, con las inherentes acciones violentas de retenciones forzadas, amenazas, coacciones y secuestro de marineros, abordaje y ocupación de buques pesqueros, principalmente, por la mayor facilidad de su captura y situación de indefensión mientras faenan, se han venido repitiendo, perpetrados con impunidad por este tipo de delincuentes, que han encontrado en este medio una fuente casi inagotable de sustanciosos ingresos.

Aunque nos parezca anacrónico y ya fuera de nuestra época, lo cierto es que los actos de piratería en la mar subsisten y hasta se extienden también en otras latitudes, más lejanas e incluso más cerca de nosotros, en el mismo Atlántico, como el recientísimo caso ocurrido en Benín en estos días. Como no hay nada nuevo bajo el Sol, a lo largo de la Historia, desde la remota antigüedad, las muestras han sido constantes de ataques de piratas, de corsarios, de aventureros dispuestos a emprender correrías de riesgo en búsqueda de fáciles botines. Durante siglos España, principalmente durante la etapa colonial, también soportó los embates y las consecuencias de este tipo de acciones con grandes pérdidas personales, de navíos y galeones, así como de valiosos cargamentos y hasta de tesoros, en las travesías y rutas marítimas emprendidas desde o hacia América y Filipinas. Y Canarias no estuvo exenta de este tipo de actividades delictivas, como nos lo ha contado con exquisito rigor y detalle Antonio Rumeu de Armas, en los cinco tomos de su obra Canarias y el Atlántico. Piraterías y Ataques Navales. Para centrarnos en la problemática que genera hoy la regulación legal del delito de piratería marítima en España, aclaro que por circunstancias incomprensibles se ha producido una laguna temporal que ahora se está tratando de colmar mediante el Proyecto de Ley Orgánica por la que se modifica la Ley Orgánica 10/1995, de 23 de noviembre, del Código Penal, que ha sido presentado por el Gobierno en el Congreso de los Diputados el día 19 de noviembre del año en curso y que ha sido calificado el día 24 para su publicación e inicio del trámite de esta iniciativa legislativa en la Comisión de Justicia.

En este proyecto se reincorpora o reintroduce el tipo penal de piratería marítima o aérea, incluido dentro de los delitos contra la comunidad internacional, con penas de hasta 15 años de prisión.

Este tipo delictivo desapareció inexplicablemente del Código Penal de 1995. Con anterioridad sí estaba tipificada la piratería, desde la lejana época de las Partidas hasta el Código Penal de 1973, entre los delitos contra la seguridad exterior del Estado en los arts. 138 y 139. También, la Ley especial Penal y Disciplinaria de la Marina Mercante de 22 de diciembre de 1955 lo regulaba con detalle, pero esta ley fue a su vez derogada expresamente por la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante de 24 de noviembre de 1992, produciéndose el vacío legal comentado.

En el ámbito internacional, la Convención sobre Alta Mar de 29 de abril de 1958 reguló en su art. 15 los actos constitutivos de piratería y tratándose de un delito de orden internacional, determinaba que todos los estados que lo suscribieran y ratificaran (España la ratificó) debían cooperar a la represión de la piratería en alta mar o en otro lugar que no se halle bajo la jurisdicción de ningún Estado. Así mismo el art. 101 de la Convención sobre el Derecho del Mar, de 10 de diciembre de 1982 (Convención de Montego Bay) tiene adecuadamente regulado el delito de piratería marítima.

Aunque para el delito de piratería ri-ge el principio de justicia universal, conforme determina el art. 23.4 de la Ley Orgánica del Poder Judicial, en el caso de delitos cometidos por piratas dentro de buques de pabellón español, la juris- dicción española ciertamente es com-petente.

No obstante, en base a la Decisión del Consejo de Europa de 23 de febrero de 2009 y Canje de Notas entre la Unión Europea y Kenia, que habilitó el Mar- co de Acción común 2008/05/PESC, estaba disponible la posibilidad de en- trega de las personas detenidas a dicho país en relación con actos de piratería, lo que en el caso Alakrana hubiese ahorrado múltiples contratiempos y complicaciones, como las sobrevenidas y las que todavía ahora derivan de la actuación en curso del Juzgado Central de Instrucción.

Como último apunte, ya no estamos en los tiempos románticos que enaltecía Espronceda en su Canción del Pirata, cuando expresaba con acentuado orgullo: "Ciegos reyes mueven guerra por un palmo más de tierra/ cuando yo tengo aquí por mío cuanto abarca el mar bravío, a quien nadie impuso leyes". No, hace mucho tiempo que los países ribereños se han adueñado de los espacios marinos sobre los que ejercen jurisdicción.

Y la llamada mar libre ya ni es ni puede ser tratada como espacio marino donde se puedan mover con absoluta libertad quienes conculquen normas de orden internacional. Graves delitos, como los de piratería, trata de esclavos, tráfico de armas y municiones, contrabando de bebidas alcohólicas y tráfico ilícito de estupefacientes, obligan a los estados y a la Comunidad internacional a su persecución y castigo.