TEORÍA DEL BARCO BASURA (aemc)

Casi ocho años después llegará a una sala judicial, para ser visto ante unos magistrados el caso del hundimiento del petrolero Prestige que provocó el mayor desastre natural de cuantos asolaron las costas gallegas. Este juicio que, según fuentes del Ministerio de Justicia, está previsto que se inicie en la primavera es el mayor de los retos con los que se enfrenta la judicatura gallega en su conjunto. Nunca antes un sumario había alcanzado los 265.871 folios. Deja muy atrás otros casos sonados como el de la operación Nécora o el del aceite sustraído en Redondela, en los últimos años del franquismo.

La principal de las dudas es la posible incomparecencia en la vista de tres de los cuatro imputados ya que son extranjeros y se encuentran disfrutando de una situación de libertad condicional en sus respectivos países. En pura teoría deberían acudir a A Coruña pero los expertos consultados por EL CORREO no las tienen todas consigo. Creen que el capitán del barco, Apostolos Mangouras; el jefe de máquinas, Argyropoulos Nikolaos, ambos de nacionalidad griega, y el primer oficial, Irineo Maloto, filipino, puedan aprovechar los vericuetos legales para no comparecer. No obstante buena parte de la vista podría celebrarse sin su presencia.

Quién sí estará en A Coruña será José Luis López-Sors, director General de la Marina Mercante en el momento de los hechos, y sobre el que vierten los principales dardos las acusaciones particulares, acusándole, como representante del Estado español, de la cadena de decisiones erróneas (según ellos) que se tomaron como la de ordenar alejar el barco de nuestras costas.

Los datos del macrosumario, como relataba el magistrado Alfonso Villagómez en las páginas de EL CORREO son espectaculares. Además del Estado español aparecen como personados en la causa el  Gobierno francés y 8 municipios  de este país. "Hay más de 2.300 perjudicados que reclaman civilmente además de aproximadamente más de 2.000 personados (que no han reclamado hasta el momento). El procedimiento consta de 144 tomos de la pieza principal; dos tomos de piezas de situación personal; 162 tomos de responsabilidad civil; 34 tomos de piezas separadas de personamiento; 25 tomos de piezas documentales separadas, y componen el procedimiento un total de 265.871 folios", desvelaba Villagómez Cebrián en el suplemento especial de Fin de Año en este periódico.

"Por último, en este juicio, que se celebrará en la Audiencia Provincial de A Coruña, actuarán nueve procuradores, más de 70 abogados, y los equipos de la Fiscalía, Abogacía del Estado, Servicio jurídico de Galicia y los letrados de la Diputación Provincial de A Coruña", añadía el conocido magistrado.

En esta vista, por otra parte, se pondrá a debate un tema espinoso: la posible responsabilidad civil del Estado. La decisión de alejar el Prestige está en el punto de mira de muchas personas y de lo que decidan los jueces se aclararán muchos cosas. La principal es a quién hay que cargarle las indemnizaciones multimillonarias: si a las compañías aseguradoras del mercante o a la administración pública. No es una cuestión baladí, hay muchísimo dinero en juego.

Las comisiones rogatorias del caso

En este sumario se enviaron hasta 28 comisiones rogatorias a países como Reino Unido, Rusia, Letonia, Grecia, Filipinas, Dinamarca, China, Marruecos, Países Bajos o Suiza. Todas ellas fueron diligenciadas por las autoridades.

Rechazo pericial a las indemnizaciones

La Xunta rechazó participar en el requerimiento judicial para que se peritaran olos daños causados y se pudieran fijar las posibles indemnizaciones a los afectados. Por ello el juzgado tuvo que designar a peritos independientes para esta labor.

Colaboración con la justicia de Francia

Destacar que las autoridades judiciales gallegas mantuvieron un activo intercambio de información con sus colegas francesas, ya que las costas del vecino país también se vieron afectadas por el desastre provocado por el Prestige.

El petrolero no podía operar para Repsol-YPF en las costas españolas

Un informe interno lo clasificaba como "descalificado".

Se especificaba que no podía navegar en A Coruña

Un informe interno de Repsol YPF remitido a la Dirección general de la Marina Mercante el 19 de noviembre de 2002, en plena crisis del Prestige, revelaba que el petrolero había sido clasificado como "descalificado" lo que significaba que "no cumplía con los estándares de la empresa para ser fletado por la misma", según se desprende de la documentación incorporada al completo estudio realizado por la Comisión Permanente de Siniestros Marítimos, dependiente del Ministerio de Fomento. El Prestige había sido inspeccionado por los servicios de la compañía española el 20 de enero de 1997 llegando a la conclusión de que no podía trabajar para esta empresa ya que no había pasado los controles correspondientes. El servicio de inspección de Repsol argumentaba que, textualmente, se había "descalificado por ser mayor de quince años (en 1997, un quinquenio antes del accidente) con fecha dique seco mayor treinta meses" y añadía que estaba "descalificado por no tener CAP y ser mayor de 20 años". Es más, los técnicos de Repsol añadía expresamente que "no recomendable para Málaga y Coruña por ser CBT"; es decir, que no podía entrar en el puerto coruñés, donde se encuentra una de las grandes factorías de la compañía por sus múltiples deficiencias.

El escrito fue remitido por Manuel Pieltain, director de fletamentos, a la Dirección General de la Marina Mercante el mismo día en el que el Prestige se partía en dos y se hundía en las profundidades del océano Atlántico dejando atrás una estela de contaminación que afectó a las costas gallegas y cantábricas.

Pero no era esa la única deficiencia observada en el buque fantasma que, de acuerdo con el Convenio Marpol debía de retirarse del servicio el 11 de marzo de 2005 y que, hasta esa fecha, estaba concebido para prestar funciones de almacén flotante como las que estuvo realizando en el puerto de la ciudad rusa de San Petesburgo, durante cuatro meses, desde que pasó su revisión anual obligatoria en Dubai (Emiratos Árabes Unidos) entre el 15 y el 26 de mayo de 2002. "El petrolero recibía carga y la transfería a buques más pequeños que se abarloaban a su costado para llevar a cabo las operaciones", según sus armadores.

Pero entre el 24 y el 30 de octubre, cargó fuel oil en San Petersburgo, que completó el 5 de noviembre en Ventspills (Letonia), e inició un viaje hacia Gibraltar, en el transcurso del cual se produjo el más grave siniestro que se recuerda en nuestras costas.

Un práctico de Dinamarca, en traducción textual, dijo que "el buque presentaba un estado de mantenimiento deficiente, pues indicó que el equipo que el buque tenía a bordo no estaba en condiciones de ir a la mar, y que cuando subió a bordo lo primero que pensó es que el barco tenía que ir a desguace después de la descarga". Pese a todo siguió su andadura hasta que se encontró con un fuerte temporal en las costas gallegas.

No obstante la fuerza del viento y el oleaje no era suficiente para hacer naufragar un petrolero de su eslora en condiciones normales como acreditaron los capitanes de los barcos Northern Navigator, SKS Tana, MSC Flaminia, Walili y TradeHallie, que se encontraban en la zona el mismo día y que declararon, como consta en el sumario, que a pesar del mal tiempo no "habían observado ninguna anomalía en la navegación del Prestige, ni objetos extraños ni derrames de ningún tipo".

El informe realizado por ingenieros del Canal de Experiencias Hidrodinámicas de El Pardo revela que existían unas deficiencias insalvables en la estructura del buque ya que las olas existentes (cuya altura e intensidad fueron recogidas de las boyas existentes en la zona) no eran suficientes para hacer naufragar un buque de esas características. También descartaron que se hubiera producido una colisión con un objeto flotante en el océano.

LOS DATOS DE LA INVESTIGACIÓN

NO Impacto con objetos o fallo estructural

La investigación oficial descartó que se hubiera producido un impacto del buque con algún objeto flotante (contenedor o troncos a la deriva) o que las olas hubieran provocado la vía de agua. Todo indica que el petrolero tenía daños estructurales muy importantes que fueron los que provocaron el siniestro. Los testimonios recabados y las pruebas periciales realizadas así lo atestiguan.

No hubo explosión interna en el barco

Los expertos también descartaron que se hubiera producido una explosión interna en el Prestige "dado que el costado del tanque estaba hundido hacia dentro y no se apreciaban signos de explosión". Si se hubiera producido habría roto la cubierta y "deformado las planchas hacia afuera". Los tripulantes tampoco aludieron a una posible explosión en sus declaraciones ante las distintas autoridades.

Las horas extra de los tripulantes

Otro aspecto destacado es que los tripulantes del Prestige llevaban realizadas una gran cantidad de horas extras, antes del naufragio. A las 45 horas semanales reglamentarias se les añadían entre 65 y 85 horas extras que la empresa llevaba contabilizados a cada uno de ellos. De esa forma, según consta en los registros, los marineros acumulaban entre 110 y 130 horas semanales en el barco.