Naufragio

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Category: Derecho marítimo
Published on Monday, 07 December 2020 13:34
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I. CONCEPTO Y NATURALEZA

En su significado común equivale a pérdida del buque en el mar o hundimiento, y ésta es la noción que adoptaba nuestro Código de Comercio, aunque identificando por sus efectos el naufragio y la encalladura. En este sentido se significaba como el artículo 755 CCom, a propósito de la regulación que contiene del seguro marítimo, distinguía el naufragio de otros supuestos de pérdida del buque o de otros riesgos que acechan a la navegación marítima (caso de la varada), no siendo en modo alguno infrecuente que a propósito de dicho seguro se utilicen como sinónimos los términos “naufragio” y “hundimiento”. En todo caso, no cabía excluir controversias según las circunstancias de cada caso concreto en orden a deslindar en el ámbito de relaciones particulares el significado que haya querido dársele al término naufragio, siendo buena muestra de lo expuesto el supuesto contemplado en la Sentencia del Tribunal Supremo de 18 de septiembre de 1998 a propósito del término “varada”, señalando como, por su equivocidad y polisemia, uno de sus significados posibles, el de encallar la nave en la costa, peñas o en banco de arena, circunstancia que la haría equivalente al abordaje conforme a la identificación legal por sus efectos previamente referida, máxime cuando, como indica Uria, desde un punto de vista técnico se entiende por naufragio no solo la inmersión completa del buque, sino también cualquier otro supuesto de pérdida del mismo por accidente de mar.

La regulación del Código de Comercio al respecto ha sido derogada por la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima (en lo sucesivo, LNM); que a su vez, deroga en su Disposición Derogatoria f) la Ley 60/1962, de 24 de diciembre, sobre auxilios, salvamentos, remolques, hallazgos y extracciones marítimas; con excepción de las disposiciones de su título II, que continuarán en vigor en calidad de normas reglamentarias. En este mismo sentido la Disposición Final 10ª LNM habilita al Gobierno para, en el plazo de 18 meses a contar desde el 25 de setiembre de 2014, modificar las disposiciones de carácter reglamentario contenidas en citado título II, a fin de recomponer la actual estructura del Tribunal Marítimo Central, de los Juzgados Marítimos Permanentes y demás órganos allí previstos, adscribiéndolos orgánica y funcionalmente a la Administración Marítima. En el mismo plazo establecido en el apartado anterior, el Gobierno, a través del Ministerio de Justicia, y oído el Consejo General del Poder Judicial, realizará un estudio sobre la viabilidad de atribuir competencia objetiva a la Audiencia Nacional para el conocimiento de todos aquellos asuntos de especial trascendencia y gravedad que puedan someterse a la jurisdicción en las indicadas materias y en cualesquiera otras relativas a la navegación marítima. Dicho estudio será remitido a las Cortes Generales. La nueva regulación se contiene, de esta forma, en los arts. 368 a 383 de la citada Ley 14/2014.

En todo caso, el naufragio, en cuanto uno de los riesgos más graves que desde siempre ha acechado a la navegación marítima, constituye uno de los supuestos clásicos de las denominadas averías simples o particulares del tráfico marítimo. El concepto de averías comprende todo daño o desperfecto que sufriere el buque desde que parta del puerto de salida hasta que arribe al de destino y las mercancías desde que se cargan hasta que son descargadas en el puerto de destino, con exclusión de los gastos menudos y ordinarios de la navegación, contraponiéndose, tal como verificaba el artículo 808 de nuestro Código de Comercio, las averías comunes o gruesas a las simples o particulares.

La Ley 14/2014, de Navegación Marítima deroga la regulación contenida en los arts. 806 a 818 del Código de Comercio, y pasa a regular exclusivamente la avería gruesa en sus arts. 347 a 356, sin mencionar expresamente la tradicional avería simple, que pasa a ser regulada por las normas generales, en contraposición a la primera. Recuérdese que el derogado art. 806 del Código de Comercio disponía la determinación del instituto jurídico de la avería en atención a dos factores, las mercaderías y el buque, considerando por tanto, como avería:

  • a) A todo gasto extraordinario o eventual realizado durante la navegación para conservar el buque, su cargamento o ambas cosas; y
  • b) A todo daño que sufra el buque durante la navegación, o las mercancías en el espacio que dista desde su carga en el puerto de expedición hasta su descarga en el del consignación.

De esta forma, la avería gruesa se define actualmente en el art. 347 LNM como aquel acto en el cual, intencionada y razonablemente, se causa un daño o gasto extraordinario para la salvación común de los bienes comprometidos en un viaje marítimo con ocasión de estar todos ellos amenazados por un peligro. Asimismo, aclara el art. 348 del mismo texto legal que solo serán admisibles en la masa activa de avería gruesa los daños o gastos que sean consecuencia directa o previsible del acto de avería.

II. REGULACIÓN LEGAL

El naufragio es objeto de regulación dispersa en la Ley de Navegación Marítima. En primer lugar, el art. 138 LNM contempla la obligación del capitán del buque, en supuestos de riesgo de naufragio, en orden a adoptar cuantas medidas crea necesarias para procurar la seguridad del buque y la salvación de las personas y de los bienes, buscando resguardo, efectuando arribada forzosa o recurriendo sin demora a la solicitud de salvamento, pudiendo contratarlo si fuere necesario. Asimismo, se señala en su apartado segundo que el capitán no abandonará el buque en peligro sino después de haber perdido la esperanza de salvarlo y una vez adoptadas las medidas oportunas para salvar las personas, los bienes y los documentos oficiales que se encuentren a bordo.

A ello se añade que el art. 186 LNM que consigna una segunda obligación del capitán de comunicar, de inmediato y por el medio más rápido posible, a la Capitanía Marítima o autoridad consular más cercana, todo accidente de navegación ocurrido al buque o causado por él, todo episodio de contaminación producido u observado y cualquier otra novedad extraordinaria y de importancia que afecte a la seguridad de la navegación o del medio ambiente marino.

Por otro lado, el art. 373 LNM recuerda que la propiedad de los buques y bienes no se verá afectada por el solo hecho de su naufragio o hundimiento, no produciéndose su abandono sino por voluntad expresa de su titular. En consecuencia, los propietarios de tales bienes podrán disponer de ellos y, especialmente, abandonarlos a favor del asegurador cuando proceda. Norma que se completa con la (interrumpida desde la solicitud de extracción hasta que se suspendan los trabajos o se termine el plazo concedido para ello) que el art. 374 LNM reconoce al estado, que adquirirá la propiedad de cualquier buque o bien que se encuentre naufragado o hundido en las aguas interiores marítimas o en el mar territorial españoles una vez transcurridos tres años desde el naufragio o hundimiento, excepto la de los buques y embarcaciones de Estado. Posibilidad que se extiende a los buques o bienes que, a la terminación del plazo mencionado, se encuentren situados en la zona económica exclusiva o en alta mar y sean propiedad de españoles.

Como se ha dicho anteriormente, se deroga la antigua distinción, contenida en los artículos 840 a 845 del Código de Comercio, entre el naufragio fortuito y el naufragio culpable; sin perjuicio de que se pueda seguir acudiendo a doctrinas jurisprudenciales derivadas de los mismos, y a las reglas generales en materia de responsabilidad.

Recuérdese, en todo caso, que el naufragio culpable tenía lugar cuando se producía por malicia, descuido o impericia del capitán, o porque el buque salió a la mar no hallándose suficientemente reparado y pertrechado. Es el supuesto de utilización de un buque que no se hallaba en condiciones de navegabilidad, así como el de la baratería, no en el concepto que modernamente prima de fraude comercial, sino en sus significados de negligencia de los que mandan o tripulan un buque o cualquier acto cometido por éstos en perjuicio del armador, del cargador o de los aseguradores (este era el sentido contemplado en el artículo 809 del Código de Comercio, cuando, al enumerar diversos supuestos de avería simple o particular, menciona cualquier daño que resultare al cargamento por faltas, descuido o baraterías del capitán o de la tripulación), si bien debía tenerse presente que ha señalado la jurisprudencia que para la concurrencia de esta institución la actuación del capitán o la tripulación debe ser dolosa (sentencia del Tribunal Supremo de 13 de octubre de 1989) o consistente en una falta de cierta gravedad (sentencias del mismo Tribunal de 16 de marzo y 31 de diciembre de 1996), por lo que debe entenderse que, como dice la sentencia de la Audiencia Provincial de Madrid de 9 de febrero del 2000, en todo caso la posible negligencia debe tener el carácter de una gravedad acusada.

A efectos meramente ilustrativos puede citarse como supuesto que en más de un ocasión ha determinado en nuestros tribunales esta calificación el consistente en no seguirse un rumbo correcto. De igual forma, se ha pretendido ver la concurrencia de naufragio culpable en los casos en que es apresurada o indebida la decisión de abandonar el buque por parte del capitán, circunstancia que debe conectarse con la obligación inherente al cargo de capitán que contemplaba el artículo 612.14 del Código de Comercio (hoy art. 138.2 LNM) y que consiste en permanecer a bordo, en caso de peligro del buque, hasta perder la última esperanza de salvarlo, y antes de abandonarlo oír a los oficiales de la tripulación, estando a lo que decida la mayoría.

El naufragio fortuito es el que se producía por causas distintas, ajenas a todo comportamiento negligente del capitán o de la tripulación, como los supuestos de fuerza mayor o caso fortuito. Uno de estos supuestos contemplados judicialmente fue el de, ante la presencia de una vía de agua en un pesquero, la producción de un corte de energía eléctrica con la que funcionaban las bombas de dotación del buque (caso contemplado en la última sentencia citada). Por el contrario, la sentencia de la Audiencia Provincial de Castellón de 4 de septiembre del 2003 no consideró que estuviéramos ante el mismo en un supuesto en el que se aducía la existencia de condiciones meteorológicas adversas porque las mismas eran conocidas con anterioridad, por lo que el accidente no era impredecible ni inevitable.

La citada distinción entre naufragio culpable y fortuito tenía relevancia en el ámbito de la responsabilidad por los daños derivados de dicho siniestro (como acontece en otros casos de avería simple), ya que en el caso de que fuera culpable, conforme al artículo 841, el naviero o los cargadores podrían pedir al capitán la indemnización de los perjuicios causados al buque o al cargamento. Por el contrario, cuando el naufragio es fortuito, los daños que hubieran podido sufrir el buque y su cargamento como consecuencia del mismo eran individualmente de cargo de sus respectivos dueños, perteneciéndoles en la misma proporción los restos que se salven (artículo 840). No obstante, dada la relación existente entre naviero y capitán, al responder el primero de los actos del segundo, se defiende que también los cargadores, en el caso de naufragio culpable, podían dirigirse también al naviero en orden a que les indemnice los daños o desperfectos padecidos en el cargamento.

Finalmente, recuérdese el régimen de responsabilidad general contemplado en la Ley de Navegación Marítima, que reside en la persona del armador, cuyo régimen de responsabilidad se ha tratado de aclarar, para solventar uno de los aspectos más controvertidos y confusos de la situación jurídica anterior a la Ley de Navegación Marítima. Así, el art. 149 LNM dispone que el armador es responsable ante terceros de los actos y omisiones del capitán y dotación del buque, así como de las obligaciones contraídas por el capitán de acuerdo con lo establecido en el artículo 185 LNM. En dicho precepto se señala que el capitán ostenta la representación del armador para contraer por cuenta de éste cuantas obligaciones se refieran a las necesidades ordinarias del buque (estará activa y pasivamente legitimado para comparecer como representante del armador en todos los procedimientos judiciales o administrativos concernientes al buque de su mando); si bien el armador quedará obligado al cumplimiento de tales obligaciones sin que quepa alegar abuso de confianza o transgresión de las facultades conferidas. En todo caso, queda a salvo la responsabilidad que incumba al capitán frente al armador por los actos y contratos realizados contraviniendo las legítimas y expresas instrucciones impartidas por éste.

Y todo ello, sin perjuicio de su derecho a limitar su responsabilidad en los supuestos establecidos en los arts. 392 y ss L10/14, con remisión al Protocolo de 1996 que enmienda el Convenio Internacional sobre la Limitación de Responsabilidad por Reclamaciones de Derecho Marítimo, hecho en Londres el 19 de noviembre de 1976, con las reservas hechas por España en el Instrumento de Adhesión. Se aclara que es aplicable a cualquier procedimiento judicial de naturaleza civil, social o penal, o bien en vía administrativa; reclamada ante órganos judiciales y administrativos, independientemente de la nacionalidad o domicilio de los acreedores o deudores, así como el pabellón del buque respecto al cual se invoque el derecho de limitación.

De esta forma, el art. 396 LNM recoge expresamente tal limitación, para los siguientes supuestos:

  • a) Reclamaciones por muerte o lesiones corporales, o por pérdidas o daños sufridos en las cosas, incluidos daños a obras portuarias, vías navegables, ayudas a la navegación y demás bienes del demanio marítimo o portuario, que se hayan producido a bordo o estén directamente vinculados con la explotación del buque o con operaciones de salvamento, así como los perjuicios derivados de cualesquiera de esas causas.
  • b) Reclamaciones relacionadas con los perjuicios derivados del retraso en el transporte de la carga, los pasajeros y sus equipajes.
  • c) Reclamaciones relacionadas con perjuicios derivados de la lesión de derechos que no sean contractuales, irrogados directamente con ocasión de la explotación del buque o con operaciones de salvamento.
  • d) Reclamaciones promovidas por una persona distinta de la que sea responsable, relacionadas con las medidas tomadas a fin de evitar o aminorar los perjuicios respecto de los cuales la persona responsable pueda limitar su responsabilidad y los ocasionados ulteriormente por tales medidas, salvo cuando las mismas hayan sido adoptadas en virtud de un contrato concertado con la persona responsable.

Asimismo el apartado segundo del citado precepto legal, indica que la misma tiene lugar con independencia de que la acción ejercitada posea naturaleza contractual o extracontractual. Con arreglo a los arts 398 y 399 LNM, la cantidad máxima se calculará por cada accidente, progresivamente, en función del arqueo bruto del buque respecto al cual hayan nacido los créditos, con arreglo a lo establecido en los artículos 6 a 9 del Convenio Internacional sobre la Limitación de Responsabilidad por Reclamaciones de Derecho Marítimo. Asimismo, respecto a las reclamaciones relacionadas con muerte o lesiones corporales de los pasajeros de un buque surgidas en un mismo accidente y con independencia de cuál sea su arqueo bruto, el límite de responsabilidad será la cantidad prevista en los convenios internacionales y las normas de la Unión Europea multiplicada por el número de pasajeros que el buque esté autorizado a transportar, de conformidad con su certificado. A estos efectos se entenderán incluidas en el concepto de pasajero las personas que, con el consentimiento del porteador, viajen a bordo acompañando a un vehículo o a animales vivos en virtud de un contrato de transporte de mercancías. Los límites de responsabilidad aplicables para los buques y embarcaciones con arqueo inferior a 300 toneladas son:

  • a) Un millón de derechos especiales de giro para las reclamaciones relacionadas con muerte o lesiones corporales.
  • b) Quinientos mil derechos especiales de giro para las demás reclamaciones limitables.

En definitiva, tal y como razona la exposición de motivos, la pretensión del legislador radica en aclarar la responsabilidad del armador por los actos ilícitos del capitán frente a terceros (tanto si son de origen contractual como extracontractual), regulándose la «protesta de mar» como instrumento probatorio exento de formalismo, que obliga al capitán a dejar constancia en el Diario de Navegación de los acaecimientos ocurridos durante el viaje y a certificarlos luego de forma unilateral en la protesta.

1. Protesta de averías

En condiciones normales, los daños se reclamarán, según dispone el art. 349 LNM, a los titulares de los intereses en riesgo en el momento de la avería, en proporción y con el límite del valor salvado de cada uno de ellos; y su reclamación no está subordinada, al cumplimiento de ningún requisito formal a bordo, tal y como señala el art. 350 LNM. En el supuesto de que la situación de peligro se haya originado de manera culposa, el art. 351 LNM excepciona este régimen, señalando que todos los daños y gastos causados serán a cargo del culpable, y no habrá lugar a contribución de las partes inocentes.

A los efectos de la contribución conjunta, el art. 352 LNM, configura el derecho del armador a bordo o en tierra, las mercancías transportadas en tanto los interesados en ellas no constituyan garantía suficiente del cumplimiento de su obligación de contribuir. A lo que añade la obligación de suscribir un compromiso de resarcimiento de avería, en el que se detallen las mercancías correspondientes y su valor.

Las partes pueden acudir a una liquidación privada prevista en el art. 353 LNM, que, salvo pacto en contrario no obliga a los interesados, que siempre podrán discutirla en el procedimiento judicial correspondiente. También, tal y como habilita el art. 354 LNM, se podrá acudir a la vía de la liquidación mediante expediente de certificación pública, previsto en los arts. 506 a 511 LNM. El mismo consistirá en una solicitud planteada ante Notario con relación de los hechos, gastos y daños, acompañados de los documentos justificativos, y relación nominal de los interesados; su notificación a estos últimos; nombramiento de liquidador con emisión de informe; y resolución motivada del propio Notario, recurrible, con efectos suspensivos ante el Juzgado de lo Mercantil, mediante el procedimiento de juicio verbal, con nombramiento de un nuevo liquidador. La resolución, no impugnada del Notario, o ratificada por el Juez de lo Mercantil, será título ejecutable.

Finalmente, el art. 355 LNM fija el plazo de prescripción en un año desde la terminación del viaje, que coincide con su descarga definitiva; y que se interrumpe por el comienzo de un procedimiento privado o de certificación pública para su liquidación.

En todo caso, el art. 356 LNM permite a los interesados una amplia libertad de pactos para acordar las rglas de liquidación que, a falta de precisión será de aplicación la versión más reciente de las Reglas de York y Amberes y, en defecto de elección de cualesquiera reglas, serán aplicables las normas dispuestas legalmente. Igualmente podrán pactar la liquidación privada de la avería gruesa por un liquidador, designado por el armador.

2. Liquidación por abandono en el seguro marítimo

Siendo la obligación fundamental que asume el asegurador en virtud de la relación contractual de seguro la de indemnizar el daño producido al interés asegurado en caso de producción del siniestro, en el ámbito del seguro marítimo ha sido tradicional la existencia de dos sistemas, consistentes en la liquidación por el sistema de avería y la liquidación por el sistema de abandono, que venían recogidos legalmente sin perjuicio de las modificaciones que la autonomía de la voluntad de las partes pueda introducir y de los efectos derivados del sistema de franquicias que también ha sido habitual en esta rama de aseguramiento. Mientras el primer sistema se orienta a la indemnización del daño efectivo, la liquidación por el sistema de abandono permite al asegurado desprenderse de la cosa asegurada (transmitir sus derechos sobre la misma) a cambio de la suma asegurada establecida en el contrato.

De esta forma, en la ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima, el art. 433 LNM permite que la liquidación del siniestro se realice por la acción de avería o por la acción de abandono, a elección del asegurado (en los supuestos, entre otros, el que aquí nos ocupa, de pérdida total del buque y de las mercancías).

La declaración de abandono, tal y como dispone el art. 434 LNM, deberá notificarse por escrito al asegurador, manifestando la existencia de cualquier otro seguro o de derechos reales constituidos sobre las cosas objeto del abandono (en caso de omisión de tales circunstancias, el asegurador podrá suspender el pago de la indemnización hasta que le sean comunicadas por el asegurado). El art. 435 LNM añade que no podrá ser parcial ni condicionado y comprenderá la totalidad de las cosas objeto del interés asegurado; y su aceptación deberá ser expresa o presunta (si el asegurador no lo rechaza en el plazo de un mes contado desde la recepción de la declaración).

Una vez aceptado, o declarado judicialmente válido, según los arts. 436 y 437 LNM, el abandono producen los siguientes efectos:

  • - Transmitir al asegurador la propiedad de las cosas aseguradas; lo que se retrotrae al momento en que el asegurador recibió la declaración de abandono. Podrá pactarse válidamente en la póliza el derecho del asegurador a renunciar a la transmisión de la propiedad de las cosas aseguradas o sus restos.
  • - Obligan al asegurador al pago del importe total de la suma asegurada; quien deberá practicar la liquidación del siniestro en un mes, haciendo efectiva la indemnización en 15 días, con intereses legales de demora en caso de retraso. En el caso de divergencia entre el asegurador y el asegurado sobre la cuantía de la indemnización, el asegurado tendrá derecho a la entrega, en el plazo de quince días desde que el asegurado manifieste su falta de conformidad, de la cantidad fijada por el asegurador, sin que la percepción de esa cantidad impida al asegurado la reclamación judicial de la suma superior que, a su juicio, debería alcanzar la indemnización.

3. Salvamentos, hallazgos y extracciones marítimas

Siendo el naufragio uno de los siniestros más graves que pueden acontecer a lo largo de una travesía marítima y conllevando su consumación total el hundimiento del buque, se comprende que en los casos en que concurra difícilmente quedará al margen de estas instituciones tradicionales que han sido objeto de nueva regulación en la Ley de Navegación Marítima.

Con carácter general debe tenerse en cuenta que la entrega de los buques y efectos salvados, hallados o extraídos, a los que resulten ser sus dueños por derecho anterior, de ocupación o de adjudicación, no se efectuará por la Autoridad de Marina sin que se justifique el abono de las tributos a que sea acreedora la Hacienda Pública, en cumplimiento de las normas contenidas en la legislación de la materia.

Lo que caracteriza, por un lado, a las extracciones marítimas es que se trata de recuperar objetos ya perdidos en el mar, ya sean buques, aeronaves, mercancías o sus restos.

Así, el artículo 304 del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante indica que La Autoridad Portuaria, previo informe de la Capitanía Marítima, cuando un buque presente peligro de hundimiento en el puerto o constituya un riesgo grave, ya sea por el propio buque o por la carga transportada, que pueda perjudicar a la actividad portuaria o suponer un peligro notorio para las personas, o para los bienes o para el medio ambiente, requerirá al naviero, armador o consignatario para que dicho buque abandone el puerto, repare el buque o adopte las medidas procedentes en el plazo fijado al efecto. Si éstos no lo hacen, la Autoridad Portuaria podrá, respecto del buque y su carga, trasladarlo o proceder a su descarga, venta en pública subasta, o a su hundimiento, a costa de aquellos, en lugar donde no perjudique la actividad portuaria, la navegación o la pesca y no constituya un riesgo grave para las personas o para los bienes o para el medio ambiente marino. A este último efecto, se solicitará informe de la Administración pesquera y de Medio Ambiente que se entenderá positivo si no se emite en el plazo de quince días o en el que se fije por la Autoridad Portuaria, por razones de urgencia ante la amenaza de hundimiento.

En los supuestos de hundimiento de buques en las aguas de un puerto que, ya sea por el propio buque o por la carga transportada, afecte a la actividad portuaria o constituyan un riesgo grave para las personas o para los bienes o para el medio ambiente, la Autoridad Portuaria requerirá a sus propietarios, navieros, armadores, consignatarios o a las compañías aseguradoras para que procedan a su remoción y señalará dónde deben situar su carga, combustible, sus restos o el buque una vez reflotado, dentro del plazo que al efecto determine, así como las garantías o medidas de seguridad a tomar para evitar un nuevo hundimiento.

Las Autoridades Portuarias podrán, por razones de urgencia, inclusive antes de iniciado el plazo fijado, exigir que se adopten medidas o adoptarlas a costa de los obligados, tales como señalización, iluminación o cualquier otra que se estime apropiada, al objeto de disminuir o evitar el peligro real o potencial.

Si incumplieran las órdenes o acuerdos de la Autoridad Portuaria, ésta podrá utilizar para la remoción del buque hundido, de su combustible o de la carga que se encuentre a bordo, o haya caído del mismo, los medios de ejecución forzosa previstos en el ordenamiento jurídico, quedando obligado, en todo caso, el propietario o naviero a sufragar los gastos ocasionados.

Si éste no abonase en el plazo establecido las cantidades devengadas por la remoción, la Autoridad Portuaria podrá proceder a la enajenación de los restos del buque, deduciendo del importe obtenido los gastos ocasionados. Si no fuera suficiente, la diferencia será exigida por vía de apremio.

Por remoción, a los efectos de esta ley, debe entenderse la puesta a flote, la retirada, traslado, desguace o destrucción deliberada de buques naufragados, de su carga y su combustible, incluido todo lo que esté o haya estado a bordo de tal buque o de cualquiera otros bienes hundidos con la finalidad de evitar un peligro o un inconveniente para la navegación, para los recursos naturales o para el medio ambiente marino.

Si el peligro de hundimiento, el hundimiento o el naufragio del buque tuvieren lugar fuera de las aguas portuarias y en aguas marítimas situadas en zonas en las que España ejerce soberanía, derechos soberanos o jurisdicción, el Capitán Marítimo será competente para ejercer las acciones. Asimismo, el Capitán Marítimo emitirá informe en todos los supuestos en los cuales el peligro de hundimiento o el hundimiento del buque, pudieran producir episodios de contaminación marítima o verse afectada la seguridad en la navegación.

A los efectos de la protección del crédito administrativo, las cantidades devengadas a favor de la Autoridad Portuaria o de la Administración marítima por la remoción o cualquier otra actuación derivada de lo establecido , tendrán la consideración de crédito privilegiado en los términos previstos en el artículo 580.3 del Código de Comercio (derogado por la Ley 14/2014).

Cuando con ocasión de un procedimiento judicial o administrativo se hubiere acordado la retención, conservación o depósito de un buque en la zona de servicio de un puerto, la Autoridad Portuaria correspondiente podrá instar de la Autoridad judicial el hundimiento del buque o su enajenación en pública subasta, cuando la estancia del buque en el puerto produjera un peligro real o potencial a las personas o a los bienes o causare grave quebranto a la explotación del puerto.

La Autoridad judicial acordará el hundimiento o la venta conforme al procedimiento legalmente previsto en cada caso, salvo que considere imprescindible su conservación para los fines de la instrucción del procedimiento y por el tiempo estrictamente necesario.

Igualmente se procederá a la venta en pública subasta en los casos en que por la previsible duración del proceso judicial exista riesgo de una notable depreciación del buque, depositando el producto de la venta a resultas del procedimiento.

En todos los supuestos de embargo o retención judicial o administrativa de buques, como medida para garantizar la actividad portuaria, la Autoridad Portuaria determinará o modificará la ubicación del buque en el puerto, dando cuenta de ello, en todo caso, a la Autoridad que decrete el embargo o retención.

De conformidad con la reserva formulada por el Reino de España en el Instrumento de Adhesión al Protocolo de 1996, que enmienda el Convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de Derecho Marítimo, 1976, hecho en Londres el 2 de mayo de 1996, los propietarios de los buques o los navieros no tendrán derecho a limitar su responsabilidad por las reclamaciones derivadas de la puesta a flote, remoción, destrucción o eliminación de los peligros derivados de un buque hundido, naufragado, varado o abandonado.

Tampoco podrán limitar su responsabilidad en relación con la carga transportada así como por todo bien que esté o haya estado a bordo del buque en relación con las actuaciones descritas en el párrafo anterior.

Lo anterior se entiende sin perjuicio de lo establecido en los Convenios Internacionales que regulan la responsabilidad civil de los propietarios de los buques, siempre que se hallen en vigor en España.

No podrá promoverse contra las empresas encargadas de la extracción o remoción, sus empleados o sus agentes, ninguna reclamación de indemnización de daños por contaminación producidos por el combustible del buque o por la mercancía descargada, que se ocasionen en la realización de esos trabajos, ya sean por acción u omisión, salvo que hayan actuado con intención de causar dichos daños o bien temerariamente, a sabiendas de que probablemente se producirían tales daños.

Por otro lado, la nueva regulación contenida en la Ley 14/2014, de Navegación Marítima contempla también el régimen de salvamento de buques dirigidas, a la recuperación de buques naufragados o de otros bienes situados en el fondo de las zonas de navegación señaladas en cada caso, tal y como dispone el art. 369 LNM. Así, serán en todo caso de aplicación preferente las normas sobre remoción de buques naufragados o hundidos; exceptuándose la recuperación del patrimonio cultural subacuático, que se regirá por su normativa específica.

En primer lugar, el art. 370 LNM obliga a los capitanes y armadores de los buques que naufraguen o se hundan en los espacios marítimos españoles, y a los propietarios de otros bienes naufragados (no transportados a bordo de buques y embarcaciones); a notificar los hechos a la Administración Marítima en los términos y a los efectos que se determinen reglamentariamente. El art. 370 LNM añade que la Administración Marítima procederá de oficio a informar a los propietarios de los buques y demás bienes siniestrados de su situación a fin de que puedan adoptar las medidas urgentes que convengan a sus intereses.

En segundo lugar, el art. 372 LNM obliga a los mismos sujetos a realizar inmediatamente las operaciones de balizamiento, así como las de prevención de la contaminación, que sean necesarias para la salvaguardia de los intereses nacionales. Deberán a tal efecto ajustarse a las instrucciones y órdenes impartidas por la Administración Marítima.

En todo caso, los arts. 376 y 377 LNM impone la autorización de la Armada para las operaciones de exploración, rastreo, localización y extracción de buques y bienes naufragados o hundidos en las aguas interiores marítimas o en el mar territorial españoles; que será concedida a quien acredite la propiedad o, en otros casos, discrecionalmente y sin carácter exclusivo. El art. 378.2 LNM contempla la especialidad de la existencia de varios propietarios, en cuyo caso la solicitud deberá formularse de acuerdo entre ellos, o mediando expresa renuncia de quienes no estuviesen interesados en la extracción. Y asimismo, el art. 379 LNM permite la posibilidad de que la solicitud de extracción se presente por terceros distintos del propietario que hayan concertado con este un contrato de salvamento o de cualquier otra clase válida en Derecho. Por último, el art. 380 LNM permite, cuando la propiedad de los buques o bienes corresponda al Estado y no le conviniere la extracción o aprovechamiento directo, que la Armada conceda aquella mediante concurso con arreglo a la legislación de patrimonio de las Administraciones Públicas.

Por otro lado, en cuanto al hallazgo marítimo es un encuentro no buscado de propósito y, por tanto, casual o fortuito, con objetos en el mar o arrojados a la costa.

El artículo 617 del Código Civil remite a la legislación especial en la materia la regulación de los derechos sobre los objetos arrojados al mar o sobre los que las olas arrojen a la playa, de cualquier naturaleza que sean, o sobre las plantas y hierbas que crezcan en su ribera.

Los salvamentos se regulaban en el artículo 844 del Código de Comercio y en la Ley 60/1962, de 24 de diciembre que regula los auxilios, salvamentos, remolques, hallazgos y extracciones marítimas, y su Reglamento aprobado por Decreto 984/1967, de 20 de abril. Con la entrada en vigor de la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima, dicha materia se contempla en los arts. 357 a 368 LNM, aclarando el primero de ellos que el salvamento se regirá por el Convenio Internacional sobre Salvamento Marítimo, hecho en Londres el 28 de abril de 1989, por los Protocolos que lo modifiquen de los que España sea Estado parte y por las disposiciones de este capítulo.

El art. 358 LNM considera por salvamento todo acto emprendido para auxiliar o asistir a un buque, embarcación o artefacto naval, o para salvaguardar o recuperar cualesquiera otros bienes que se encuentren en peligro en cualesquiera aguas navegables, con excepción de las continentales que no están en comunicación con las aguas del mar y no son utilizadas por buques de navegación marítima (extendiéndose al hallazgo y recuperación inmediata de bienes abandonados en las aguas o sus costas se considerará como salvamento, salvo que sean producto del mismo mar o de las aguas navegables) . Frente a ello, se excluye la asistencia prestada a bienes fijados de manera permanente e intencional a la costa; cualquier operación que tenga por objeto el patrimonio cultural subacuático, que se regirá por su legislación específica y los tratados internacionales vigentes en que España sea parte.

El art. 361 LNM prevé los contratos de salvamento, mediante los cuales se podrán contratar las condiciones del salvamento libremente, sin más límite que su obligación inderogable de actuar con la diligencia necesaria para evitar o reducir al máximo los daños al medio ambiente, estando el capitán y el armador del buque facultados para su celebración en nombre del propietario de los bienes que se encuentren a bordo.

El derecho a premio se recoge en el art. 362 LNM (y tiene lugar incluso si los buques salvador y salvado pertenecen al mismo propietario). Así, se indica que las operaciones de salvamento que hayan producido un resultado útil darán derecho a un premio a favor de los salvadores, cuyo importe no podrá exceder del valor del buque y demás bienes salvados. El pago del premio se efectuará por todos los intereses vinculados al buque y a los demás bienes salvados en proporción a sus respectivos valores, sin perjuicio de que el premio pueda ser abonado por el armador del buque salvado, a reserva de su derecho a repetir contra el resto de los intereses de los bienes a bordo salvados por sus respectivas aportaciones o de lo que proceda en caso de avería gruesa. En el caso de salvamento de bienes que no se hallen a bordo o no hayan sido transportados por un buque será deudor del premio el titular de dichos bienes. El art. 364 LNM lo excluye en los supuestos de prohibición expresa y razonable del armador o del capitán del buque asistido, o del propietario de cualesquiera otros bienes en peligro que no estén ni hayan estado a bordo del buque.

En concreto el art. 363 LNM indica que el premio, excluida la parte que corresponda al resarcimiento de daños, gastos o perjuicios del salvador, se repartirá entre el armador del buque salvador y su dotación en la proporción de un tercio y dos tercios respectivamente, salvo pacto en contrario. La distribución de la parte de la dotación entre sus componentes se efectuará en proporción al sueldo base de cada categoría. Como especialidades, dicha regla no se aplicará a los buques remolcadores ni a los armados y equipados para el salvamento, en los que los derechos de la dotación se regularán por lo establecido en sus respectivos contratos de embarque o en convenio colectivo; y en los supuestos de buques extranjeros se aplicarán las anteriores reglas de distribución salvo que la ley del pabellón disponga otra cosa.

El art. 365 LNM refuerza el premio indicado configurando un derecho del salvador para la retención del buque y otros bienes salvados bajo su control, en el puerto o lugar a que se hayan conducido tras la terminación de las operaciones de salvamento mientras no se constituya a su favor garantía suficiente por el importe del premio que se reclame. Además, el armador del buque salvado, a petición y a costa del salvador, estará obligado a condicionar la entrega de las mercancías transportadas por dicho buque a la constitución por los destinatarios de garantía suficiente para responder del premio que les pudiera afectar. En caso de incumplimiento de esta obligación será responsable de los perjuicios que por ello sufra el salvador.

Por último, en relación a los bienes salvados de propiedad desconocida, el art. 368 LNM, obliga a los salvadores a comunicar dicha circunstancia a la Armada en el primer puerto de escala; la cual incoará un expediente tendente a la averiguación de los legítimos propietarios, en la forma que reglamentariamente se determine, que necesariamente deberá incluir la notificación al cónsul de pabellón si se tratare de buques o embarcaciones matriculadas. El salvador podrá mientras tanto retener los bienes salvados, adoptando las medidas necesarias para su adecuada conservación. Localizado quien fuere el propietario, el órgano competente de la Armada procederá a notificar su identidad al salvador, quien ostentará el citado derecho de rentención, sin perjuicio de las acciones que le correspondan para resarcirse de los gastos de conservación y para obtener el precio que por el salvamento proceda. En el supuesto de que el propietario no fuere localizado en el plazo de seis meses desde el inicio del expediente administrativo, la Armada adoptará las medidas pertinentes para la tasación de los bienes salvados. Si el valor no excediera de tres mil euros, el salvador hará suyos los bienes una vez pagados los gastos del expediente. Si el valor superase la referida cantidad se venderán los bienes en pública subasta, siendo para el salvador, una vez pagados los gastos del expediente, además de dicho importe un tercio de la parte del precio obtenido que exceda de tres mil euros más los gastos en que haya incurrido. El resto, si lo hubiere, se ingresará en el Tesoro Público. En todo caso, los bienes salvados por buques de titularidad pública, armados y equipados para el salvamento, estarán exentos de gastos y carga alguna.

4. Relevancia jurídica expresa del naufragio en otros campos

Al margen del significado y tratamiento del naufragio en el ámbito específico del tráfico y comercio marítimo, este suceso de la navegación también reviste trascendencia en otros ámbitos del ordenamiento jurídico. Lógicamente, en función de las circunstancias del naufragio y comportamiento de los miembros de la tripulación al respecto, podrán concurrir responsabilidades penales e, incluso, administrativas. De igual modo, al poder conllevar el naufragio la desaparición de una persona en el mar, la legislación de Seguridad Social (como recuerda la Exposición de Motivos de la Ley 4/2000, de 7 de enero, que modifica la regulación de la declaración de fallecimiento de los desaparecidos con ocasión de naufragio y siniestros) ha establecido mecanismos protectores para hacer frente a las indemnizaciones por accidente de trabajo y para el reconocimiento de las pensiones de viudedad y orfandad.

Otros casos son el de la declaración de fallecimiento prevista para los que se encuentren a bordo de un buque naufragado (artículos 193 y ss del Código Civil, a cuyos efectos se presume el naufragio si el buque no llega a su destino o si careciendo de punto fijo de arribo no retornase, transcurridos seis meses desde las últimas noticias recibidas o, en caso contrario, de la fecha de salida), el testamento marítimo otorgado en peligro de naufragio (artículo 731 del Código Civil) y la contemplación como depósito necesario aquel que tiene lugar con ocasión de naufragio (artículo 1781 del Código Civil).