Un desafío para los armadores y sus aseguradores involucrados en el comercio internacional es garantizar que se aplique un conjunto común de pautas o estándares para las responsabilidades relacionadas con los buques en las diferentes naciones. Varios convenios de responsabilidad e indemnización de la OMI exigen que el armador del buque y sus aseguradores acepten una responsabilidad estricta, independientemente de la culpa, y con cobertura de seguro obligatoria a cambio del derecho a limitar la responsabilidad a una cantidad establecida por el convenio, reporta Gard. 

Al respecto, la aclaración de la OMI subraya que existe un derecho a limitar 'prácticamente inquebrantable'. Esto se refleja en la adopción de la interpretación unificada de la OMI por parte de los estados participantes pertinentes.

Limitación: teoría y práctica

El Convenio sobre limitación de responsabilidad por reclamaciones marítimas (LLMC) de 1976, el Protocolo LLMC de 1996 y el Convenio de responsabilidad civil (CLC) de 1992 sirven para limitar la responsabilidad del armador del buque por una amplia gama de responsabilidades marítimas, y en el caso del CLC, daños por contaminación por hidrocarburos.

Sin embargo, la limitación de responsabilidad en cada uno de ellos está sujeta a una excepción materialmente idéntica: el armador no puede limitar su responsabilidad si se prueba que la pérdida o el daño por contaminación se debieron a un acto u omisión personal del propio armador, ya sea cometido con la intención de causar tal daño, o imprudentemente, y con conocimiento de que tal daño probablemente resultaría.

Cuando se introdujo esta excepción limitada en el Convenio LLMC de 1976, se pretendía que fuera prácticamente irrompible, lo que permitiría que el mercado de seguros siguiera brindando cobertura para las responsabilidades pertinentes, sin exponerse al riesgo de responsabilidad ilimitada.

Preocupación por tribunales nacionales 

En los últimos años ha habido preocupación entre los armadores y aseguradores por la creciente voluntad de los tribunales nacionales de “romper” la limitación de responsabilidad del armador al activar las excepciones contenidas en los convenios. 

Un ejemplo notable de esto es el fallo del Tribunal Supremo español de 2016 sobre el derrame de petróleo del “Prestige” de 2002, en el cual calificó la acción del capitán como conducta criminal al haber actuado temerariamente y con conocimiento de que probablemente se produciría la pérdida causada. Esto se consideró suficiente para desencadenar la excepción a la limitación en virtud del Artículo V (2) del CLC, una decisión sorprendente, puesto que este requiere una mala conducta personal por parte del armador del buque.

A la luz de estas preocupaciones, el Grupo Internacional de Clubes P&I y la Cámara Marítima Internacional emprendieron un trabajo extenso para promover la certeza. En la trigésima segunda sesión de la Asamblea General de la OMI el 15 de diciembre de 2021, mediante tres resoluciones separadas de los estados parte de esos convenios, se afirmó que la prueba para violar el derecho a limitar la responsabilidad contenido en el Artículo 4 del Protocolo LLMC de 1976 y 1996, y el Artículo V de la CLC, debían interpretarse de la siguiente manera:

• Como de naturaleza virtualmente irrompible, es decir, rompible sólo en circunstancias muy limitadas y basado en el principio de irrompibilidad;
• Para significar un nivel de culpabilidad análogo a la mala conducta intencional, a saber:

1. 1. una culpa mayor que la negligencia grave;
   2. un nivel de culpabilidad que privaría al armador del buque del derecho a ser indemnizado en virtud de su póliza de seguro marítimo; y
   3. un nivel que disponga que la pérdida del derecho a limitar la responsabilidad en virtud de los convenios debería estar correlacionada con la pérdida de la cobertura del seguro del propietario del buque;

• Que el término 'imprudentemente' debe ir acompañado de 'conocimiento' de que tal daño por contaminación, daño o pérdida probablemente resultaría, y que los dos términos establecen un nivel de culpabilidad que debe cumplirse en su totalidad combinada y no debe considerarse aislados unos de otros; y 
• que la conducta de las partes distintas del propietario del buque, por ejemplo, el capitán, la tripulación o los sirvientes del propietario del buque, es irrelevante y no debe tenerse en cuenta al determinar si se ha cumplido la prueba.

Estas afirmaciones, a las que la OMI se refiere como "interpretaciones unificadas", tienen efecto vinculante en virtud de la Convención de Viena sobre el Derecho de los Tratados que, en virtud del artículo 31(3), exige que los Estados partes de la Convención de Viena "tengan en cuenta" cualquier acuerdo posterior entre las partes sobre la interpretación de un tratado o la aplicación de sus disposiciones.

Consecuencias 

De acuerdo con Gard, las interpretaciones unificadas contribuirán en cierta medida a reducir el riesgo de decisiones judiciales nacionales como la ocurrida con el “Prestige” que se centran en la conducta del capitán (en lugar del armador).

Dado que la intención es que las excepciones se apliquen solo a conductas no asegurables, puede haber menos incentivos para que los reclamantes intenten violar el derecho del armador a limitar la responsabilidad en primer lugar. 

Además, la conclusión de que la conducta de un armador ha infringido una limitación en virtud de un convenio también tendrá implicaciones para la cobertura del seguro de dicho armador que, a su vez, puede afectar la medida en que una indemnización por daños y perjuicios puede de hecho recuperarse.

Por MundoMarítimo