Capitán Leandro Domínguez Carazo: “El rescate de los náufragos del buque ENSIDESA fue una experiencia muy dura”.
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- Published on Friday, 13 January 2023 18:49
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RECUERDOS DE HACE MEDIO SIGLO
Leandro Domínguez Carazo
Hoy, día 16 de enero del 2023, se cumplen 50 años del terrible naufragio del buque ENSIDESA, de la muerte de cuatro de sus tripulantes y el salvamento de los 22 restantes, en las proximidades de Cabo Sardao, en la costa portuguesa.
Cierro los ojos y trato de rememorar lo acaecido aquel día. Lo primero que veo es que navegábamos, a bordo de la M/N “Yebala”, en lastre por la costa portuguesa, desde el puerto de Avilés, con rumbo Sur, y un tiempo que empeoraba por momentos: vientos duros del Suroeste y mar gruesa. Navegábamos para recalar en el Cabo de San Vicente y, desde allí, poner rumbo directo a nuestro destino, Casablanca, con el fin de efectuar un cargamento de fosfato para Middlesbrough (Inglaterra).
Aquella mañana yo había realizado la guardia del tercer oficial, de 8 a 12 horas y, después de la comida, subí al puente para comprobar la situación, la distancia al punto de recalada y posteriormente retirarme a descansar.
El SOS del ENSIDESA
Sobre las 13,40 horas, estando en el puente con el segundo Oficial, D. Rafael Calleja, nos parece oír por el VHF una llamada de socorro. Rápidamente, hago llamar al radiotelegrafista, D. Antonio José Sieira Fernández, para que conecte la emisora de radio. A las 13,40 horas, poco a poco, vamos poniéndonos en contacto, por VHF, con el buque que está lanzado el Mayday, Mayday, que resulta ser la M/N Ensidesa, quien nos da su situación. Les informamos de que nos encontramos a unas 9 millas y que de inmediato cambiaremos de rumbo hacia ellos. Acto seguido fue movilizada toda la tripulación.
A las 14,30 horas llegamos a las proximidades del siniestro. La escena era aterradora. El Ensidesa se está hundiendo. Próximos a la zona hay dos buques, uno de bandera italiana, el Louise y otro de Finlandia, del que solo recuerdo la Numeral R.H.E.A. Con el capitán del buque italiano tengo algo más que palabras. Le pido que me asista en las labores de salvamento y él me dice que no se puede aproximar mas, pues va cargado de productos petrolíferos (creo recordar que era bencina) y yo le replico que son marinos como nosotros los que están en peligro; él se sigue negando, y le digo que si se tratara de italianos seguro que me ayudarían. Ante su insistente negativa a prestar ayuda, le dije: No son únicamente marinos sino también españoles y si usted no entra en la zona, entraré yo solo.
Un espectáculo sobrecogedor
Ya muy cerca del Ensidesa --pasaríamos a unos dos cables como mucho-- observé que estaba con la proa cara al cielo y que a babor había un bote salvavidas con personas. También vi una balsa salvavidas, y les dije a los del buque italiano que, por lo menos, fuesen a ver si había alguien en dicha balsa. En ese momento y por el costado de estribor pasa un náufrago, con el chaleco salvavidas puesto. Pasa cerquísima de nosotros, tanto que tengo que ordenar un “todo estribor” con el fin de evitar que sea succionado por la hélice y que le lancen dos aros salvavidas. El incidente se comunicó inmediatamente a ambos buques, y he de hacer aquí un inciso especialmente doloroso: durante unos días, no pude asomarme al alerón, pues me daba la impresión de que vería una vez más aquel rostro desencajado del náufrago. Luego, cuando fui a visitar a su esposa, en nuestra primera recalada en el puerto de Avilés, me mostró una fotografía de él, creo haber tenido la certeza de que era el capitán D. Aníbal Carrillo
Sigo, en mi sueño y ya me veo envuelto en aquella vorágine de acaecimientos. El Ensidesa, a nuestro estribor, a unas pocas brazas, el cual ya está prácticamente hundido, y al que solo se le ve el castillo de proa y el bote salvavidas, repleto de náufragos, a nuestro babor.
Allí comienza la odisea. El bote abatiendo hacia la costa. Nosotros casi incapaces de gobernar el barco, con el fin de llevarlo al sitio exacto. Voltejeando alrededor del bote. Cada vuelta se hacía un mundo.
Durante todo este tiempo, nos comunica el buque italiano que no hay nadie en la balsa.
Nosotros, a través del radiotelegrafista D. Antonio José Siéira, el cual nos tuvo en contacto permanente con las Estaciones Costeras de Cádiz, Huelva y Vigo, así como con la de Lisboa, preguntábamos si podría venir un helicóptero de Salvamento, pero se nos informó que tanto desde Cádiz como desde Lisboa, no podía salir ninguno debido al fuerte temporal reinante en la zona.
Solo nos quedaba seguir apretando los dientes e intentarlo una y otra vez. Así fue como, en al menos dos ocasiones, desde el bote recogieron el cabo lanzado por nosotros, pero una vez se rompió y otra fue cortado por la hélice.
La cosa se ponía cada vez más difícil. La noche estaba cayendo, la mar muy gruesa y el viento muy duro, hacían que todo resultara más difícil y, por si eso fuera poco, solo nos quedaba un cohete para disparar con muestro lanzacabos, Schermully, de fabricación inglesa, que había caducado en 1968 , pero que teníamos a bordo para hacer prácticas, pues como yo decía: “No come”.
Un rescate arriesgado
Llegado ese moment"o, tomé, creo yo, la decisión, más importante de aquel día. Le dije al timonel”: "Proa al bote” “Avante poca”. Poco a poco nos fuimos acercando al bote, y recuerdo que el segundo Oficial, también con título de capitán, Rafael Calleja Fernández (q.e.p.d), me decía “Vas a darles” y yo me volví y le dije: “Cállate Rafa y déjame a mi”. Cuando ya no le vi por la proa al bote, ordené al timonel “Todo Estribor” y “Atrás toda”. De inmediato apareció el bote por el costado de babor, al socaire.
Al primer oficial, D. José López Ruiz, también capitán, que estaba en cubierta con el contramaestre, con todos los marineros y los mozos, recuerdo que le dije: “Tira a darles”, con la certeza de que cogerían el cabo, como así fue. Recuerdo como el cohete pasó muy cerca de las cabezas de los náufragos
Una vez que tuvieron firme el cabo del cohete, se procedió a lanzar estachas con el fin de abarloar -arrimar- el bote al costado. Una vez firmemente sujeto el bote, se colocó una escala de práctico y una red, y comenzamos a embarcar a los náufragos. La operación resultó ser muy arriesgada, porque que el bote subía y bajaba impulsado por olas de unos 4 ó 5 metros- Los náufragos tenían que agarrarse a la escala y trepar a toda velocidad, y ,cuando ya estaban a la altura de nuestra cubierta, ya solo quedaba asirlos por el chaleco salvavidas y ponerlos en cubierta. A otros nos tocaba ayudarles tirando de la escala, pues no tenían fuerzas ni para subir otro paso.
Como en todas las situaciones trágicas, siempre hay momentos jocosos, como por ejemplo cuando embarcamos a la única mujer que allí estaba, la mujer de un engrasador, y al estar echada en la cubierta, toda asustada, se afanaba en subirse las faldas y entonces el Primer Oficial, D. José López, le dijo:” No se preocupe señora que en este momento no hay nadie que este para mirarla “.
Al poco rato se personó en el puente de navegación el segundo oficial del Ensidesa, D. Rafael López Ponte. Era un crio de 24 años, con un aplomo y una serenidad dignos de elogio. Me explicó detalladamente todo lo que les había acaecido. Me comunicó que faltaban cuatro tripulantes: el capitán D. Aníbal, el primer oficial, D. José Jiménez y dos engrasadores, D. José Villa y D. Manuel Santamaría, quienes no pudieron alcanzar el bote.
El momento más crítico del embarque, fue cuando el primer oficial de máquinas, una persona mayor y próxima a la jubilación, se cayó al agua, quedando entre el bote y nuestro costado. Yo desde el puente observaba como se agarraba a la guirnalda del bote y recibía golpes tanto del bote como de nuestro costado. Una vez que todos estuvieron a bordo, dos tripulantes se descolgaron para amarrarlo y subirlo a bordo. Estaba vivo de milagro.
En busca de los desaparecidos
Sobre las 19,30, ya con todos los náufragos rescatados a bordo, comenzamos a rastrear la zona en busca de los desaparecidos. Un poco más tarde, recibimos noticias del buque finlandés de que habían avistado un hombre muerto y que el otro no tuvo fuerzas para coger el cabo, y que, debido a la nula visibilidad, no habían podido hacer nada por él.
Por nuestra parte, solo nos quedaba acomodar a los nuevos tripulantes, darles ropa seca, mantas, comida, vamos, todo lo que estaba de nuestra mano. Al primer oficial de máquinas lo alojamos en un camarote y le dimos la “asistencia médica”, que teníamos a mano (calmantes, etc.), pues casi no podía respirar y sufría unos dolores fortísimos en el pecho.
A las 22,30 horas, después de unas tres horas de voltejear por la zona, abandonamos la búsqueda, pero debido al fuerte temporal reinante y a la proximidad de la costa -- acabamos a menos de 4 millas de esta-- nos tuvimos que poner a la capa, pues además de que el buque daba unos bandazos horribles, seguíamos abatiendo. Tanto los miembros de mi tripulación como los nuevos colegas estábamos muy sensibles por todo lo sucedido. Recuerdo que estábamos dentro del puente de mando con botas de agua, por la cantidad de “rociones” que nos golpeaban.
Aguantado el temporal
Así estuvimos unas horas hasta que pudimos colocarnos de popa a la mar y poner rumbo al cabo San Vicente y, desde allí, al puerto de Cádiz.
Una recepción increíble.
A la llegada a puerto, ya de noche cerrada y con una visibilidad prácticamente nula, se nos comunicó que, debido al temporal, el puerto estaba cerrado. Los prácticos no podían salir y debíamos entrar por nuestros medios. Les comuniqué que carecía de carta de navegación de la zona. Me dijeron que no me preocupase, porque desde tierra me irían guiando. Y dicho y hecho, “para adentro”. Recuerdo que me decían: ¿Ves una boya roja? ¿Ahora un poco más lejos una verde? Y así sucesivamente
Quiero destacar la ayuda del segundo oficial del Ensidesa, Rafael- Como él ya conocía el puerto, también me iba orientando. Así avanzamos, hasta que, en un momento dado, me dicen: “Todo Estribor” y ,para mi satisfacción, me encuentro dentro del puerto. Paramos máquina, embarca el práctico y vamos derechos al punto de atraque.
Al estar atracando, otro cabreo monumental.
En el muelle solo veía muchos uniformes de la Marina de Guerra, pero no había ni una sola ambulancia, a pesar de haberla solicitado reiteradamente. Desde el alerón, les grite: “Solo veo galones, pero ninguna ambulancia”. El segundo comandante de Marina de Cádiz, al que seguro no se le había informado del herido que traíamos a bordo, ordenó que viniese una ambulancia de inmediato, como así fue.
Después de pasar las pertinentes formalidades como las de despachar con las autoridades de la Marina de Guerra y el consignatario, procedimos a desembarcar al maquinista herido. Supimos posteriormente que tenía tres costillas rotas, además de diversos traumatismos--, nos toco el turno de ir a hablar con nuestras familias pues, aunque ya lo habíamos hecho a bordo, a través de la Costera Vigo Radio, teníamos ganas de volver a oír sus voces.
Al día siguiente, continuamos con el resto de las formalidades: protesta de mar, etc., hablar con los armadores, Angel Yllera S.A.: D. Alfonso Yllera y el inspector D. José Antonio Yllera, quienes se portaron fabulosamente con nosotros, incluso dijeron que podíamos pasar un par de días en puerto para que la tripulación descansara. Tal era la tensión a bordo que el primer oficial, D. José López Ruiz, el segundo camarero Arturo Corral y Gonzalo Gutiérrez Gutiérrez, se desembarcaron en el mismo Cádiz.
Una experiencia muy dura, pero gratificante
De todo aquello, me queda la gran amistad que tengo con Rafael López Ponte, con José López Ruiz, con el radiotelegrafista Antonio José Siéira y su hermano Francisco, oficial de máquinas del Yebala, con Gonzalo Gutiérrez, con uno de los hijos del segundo oficial Rafael Calleja, el cocinero.- dos estrellas Michelin- Oscar Calleja, y con el hijo del D. Anibal Carrillo, también capitán de la Marina Mercante, con el que últimamente, y en compañía de un grupo de capitanes, entre los cuales está Rafael, nos reunimos de vez en cuando a comer en Avilés.
Pasados esos dos días salimos a la mar con destino a Casablanca……. Pero esa…. ya es otra historia
ANEXO I
M/N “Yebala “
Astillero: Harland & Wolf ,1946
Eslora: 136 metros
Manga : 16,7 metros
Puntal: 7,8 metros
Registro Bruto : 6796 TRB
Armador : Atlantic Union
Gestionado : Naviera Astro S.A.
Bandera: Liberiana 1967
Desguazado : Avilés 1975
ANEXO II
M/N “ Ensidesa”
Astillero: Astilleros de Cádiz, 1960
Eslora: 116,4 metros
Manga : 15,5 metros
Puntal: 6,7 metros
Registro Bruto : 4368 TRB
Armador : Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante
Bandera: Española
ANEXO III
Cargadero de Marbella
Cargadero Marbella y Depósito de Mineral
Construido en 1957 por la sociedad Ferarco, para llevar el mineral de magnetita desde la mina del Peñoncito de Ojén a los barcos de carga, para su posterior traslado a los altos hornos. El primer cargamento lo realizó un buque de la Naviera Aznar, del mismo grupo empresarial que Ferarco, el “Monte Inchorta”.
En este lugar cargaron el buque “Ensidesa “ y “El Molinón”, ambos se hundieron en la costa portuguesa. Según me consta, el “Antonio Lucio” de Duro Felguera, entró de arribada en el puerto de Lisboa, con una escora muy grande, tal que cuando atracó, quedó tumbado sobre el muelle.
ANEXO IV
M/N “El Molinón”
Astillero: Juliana Constructora Gijonesa, en Gijón, 1965
Eslora: 90,0 metros
Manga : 13,7 metros
Puntal: 6,0 metros
Registro Bruto : 1997 TRB
Armador : Gumersindo Junquera Blanco S.A.
Bandera: Española
ANEXO V
Agradecimiento
Quiero dejar constancia aquí, de mi profundo agradecimiento a todos los tripulantes del Yebala, por su extraordinario comportamiento y la profesionalidad demostrada en aquel día. También todo mi cariño a los náufragos del Ensidesa, por su comportamiento, durante su estancia a bordo.
Tanto unos como otros hicieron que existiese un verdadero hermanamiento entre MARINOS, con letras mayúsculas
COMENTARIOS DE AEMC
No hubo investigación
A pesar de las normas entonces vigentes, a pesar de las muertes causadas por el hundimiento del buque "ENSIDESA", a pesar del los trágicos antecedentes registrados, entre los que ocupa un lugar destacado el hundimiento del buque español, “El Molinón”, que escora y se va al fondo, después de haber cargado mineral con un alto grado de humedad en el mismo cargadero de Marbella, las Autoridades marítimas del franquismo no consideraron procedente la investigación del accidente. En consecuencia, los buques civiles, españoles y extranjeros, siguieron cargando mineral humedecido en aquel cargadero de Marbella. En otras palabras, las Autoridades de la Marina Militar priorizaron los intereses de los propietarios de aquel negocio frente a los riesgos que se derivaban para los marinos civiles. |Ojalá nunca vuelva a repetirse aquel modo de gestionar la Seguridad Marítima.¡