Introducción

El transporte marítimo, la columna vertebral del comercio internacional, se encuentra bajo presión como resultado de varias crisis en diferentes puntos críticos en todo el mundo. El principal de ellos es la inestabilidad provocada por los ataques hutíes a barcos en el Golfo de Adén y el Mar Rojo, ruta obligatoria para los buques que transitan por el Canal de Suez. Los ataques, que involucran equipos avanzados como drones y misiles, posibles en gran medida gracias al respaldo de Irán, han provocado una respuesta de los ejércitos de Estados Unidos y el Reino Unido, lo que genera temores de que el conflicto se convierta en metástasis. El acceso a una de las arterias más críticas del transporte marítimo mundial ahora parece más peligroso, lo que genera dudas sobre la viabilidad del comercio marítimo en la región. Los programas de la Cátedra CSIS Scholl en Negocios Internacionales y Oriente Medio analizan los fundamentos geopolíticos de los ataques en curso, así como la eventualidad de un conflicto prolongado, y analizan su significado para el comercio global.

P1: ¿Por qué los hutíes están atacando las rutas marítimas comerciales en el Mar Rojo?

R1 : Los hutíes presentan sus ataques a barcos en el Mar Rojo como un acto de solidaridad con los palestinos. Esperan que los costos de las perturbaciones comerciales alienten a los gobiernos occidentales a presionar a Israel para que acepte un alto el fuego en Gaza . Pero también están aprovechando la oportunidad para reforzar su popularidad en Yemen. Después de una década de conflicto, los yemeníes están experimentando profundas crisis económicas y humanitarias , y los hutíes están luchando por proporcionar servicios básicos. Estos ataques desvían la atención de los desafíos internos y permiten a los hutíes presentarse como si estuvieran en la primera línea de una guerra regional contra Israel y Estados Unidos, en defensa de la causa palestina. Por último, los hutíes carecen de legitimidad en el escenario mundial; El grupo con sede en Yemen está tratando de atraer la atención internacional y demostrar que los actores más importantes no pueden simplemente ignorarlos.

P2: ¿Cómo están respondiendo las compañías navieras?

R2 : El riesgo significativamente mayor de ataque ha hecho que las compañías navieras reconsideren el tránsito por el Canal de Suez a través del Mar Rojo. Entre el 15 y el 19 de diciembre , 13 operadores marítimos anunciaron suspensiones de sus viajes hacia y desde Israel o de sus viajes en tránsito por el Mar Rojo.

El seguro de carga juega un papel enorme en la decisión de arriesgarse a transitar por el Mar Rojo. Los analistas que siguen el seguimiento de los seguros de carga han observado un fuerte aumento en las tarifas de los seguros para los viajes por el Mar Rojo y Bab al-Mandab. Estas tarifas, que (según Ali Ahmadi, miembro ejecutivo del Centro de Política de Seguridad de Ginebra) suelen ser del 0,6 por ciento del valor de la carga de un barco, ahora ascienden al 2 por ciento. Las aseguradoras de carga también añaden una prima adicional por riesgo de guerra, lo que aumenta aún más el precio de tomar la ruta del Canal de Suez. Los buques portacontenedores (y, en menor medida, los transportistas de automóviles) son los que han sido desviados con mayor frecuencia. Los buques portacontenedores son un subconjunto de todos los buques de carga que transportan mercancías en contenedores de transporte. Estos buques suelen tener un valor más alto (y por lo tanto incurren en costos de seguro más altos) que los graneleros o los petroleros de hidrocarburos.

Maersk, una de las principales navieras del mundo, es una de las muchas empresas que han optado por suspender indefinidamente sus rutas por el Mar Rojo. El 14 de diciembre de 2023, Maersk informó que un casi accidente que involucró a su barco, Maersk Gibraltar, les había obligado a suspender temporalmente todos los pasos a través del estrecho de Bab-al Mandab. Cinco días después, ordenaron a sus barcos que se desviaran alrededor del Cabo de Buena Esperanza. Cuando se lanzó la Operación Guardián de la Prosperidad (OPG), Maersk decidió continuar sus viajes a través del Mar Rojo y hacia el Canal de Suez. Sin embargo, OPG no logró disuadir un ataque el 30 de diciembre contra otro buque de Maersk, el Maersk Hangzhou. Desde entonces, Maersk ha vuelto a desviar todos los barcos con destino a Suez alrededor del Cabo de Buena Esperanza hasta nuevo aviso.

Para los viajes entre Europa y Asia, un desvío al Cabo de Buena Esperanza aumenta el tiempo de envío entre un 30 y un 50 por ciento. Esto no sólo tiene impactos económicos inmediatos, sino que crea problemas logísticos a mediano plazo para las empresas navieras individuales. Maersk está comenzando a publicar desvíos preventivos de barcos que se prolongarán durante varios meses en el futuro. Por ejemplo, el Maersk Moscú 409E, que está previsto que zarpe de los Países Bajos a Malasia a partir del 12 de marzo, ya recibió una orden de desvío al Cabo de Buena Esperanza. La nueva fecha prevista de llegada a Indonesia es el 8 de abril de 2024, casi 17 días más de lo habitual .

La crisis del Mar Rojo no ha detenido por completo el comercio a través de la región del Mar Rojo. Presumiblemente, los barcos con un valor de carga bajo y una mayor tolerancia al riesgo han considerado que vale la pena realizar el viaje. Los datos en vivo de MarineTraffic continúan mostrando una cantidad considerable, aunque mucho menor de lo normal , de buques de carga y petroleros navegando a través del estrecho de Bab al-Mandab hacia el Mar Rojo y a través del Canal de Suez.

P3: ¿Cuáles son las consecuencias macroeconómicas del conflicto?

R3 : La crisis del Mar Rojo es directamente responsable de los retrasos en el envío de carga y del aumento de precios a corto plazo. Si bien los ataques a los buques están vinculados al siempre cambiante conflicto en el Medio Oriente (y por lo tanto son difíciles de predecir a mediano y largo plazo), es muy probable que los retrasos y los aumentos de costos continúen en los próximos meses a medida que las empresas navieras comiencen a planificar sus ataques. un conflicto prolongado.

Según datos del Fondo Monetario Internacional al 22 de enero de 2024, el promedio móvil de siete días de pasajes de Bab al-Mandab ha caído al 46 por ciento en comparación con el mismo período del año pasado. Los pasajes del Canal de Suez están en un 63 por ciento en comparación con el año anterior, mientras que los pasajes del Cabo de Buena Esperanza aumentaron un 70 por ciento. El aumento del desvío de buques aumenta los costos de combustible y mano de obra, al tiempo que disminuye la cantidad promedio de tráfico de carga que llega a su destino.

Los ingresos del Canal de Suez de Egipto se han visto afectados debido a los desvíos de barcos. Al 12 de enero de 2024, los ingresos disminuyeron un 40 por ciento en comparación con los niveles de 2023. Peor aún para la economía egipcia, las tarifas del canal se pagan en moneda extranjera, moneda que el gobierno ha tenido dificultades para obtener debido al rápido crecimiento de la inflación.

Los desvíos y los consiguientes aumentos de precios afectan a las diferentes industrias navieras de diferentes maneras. Los graneleros, que transportan cargas menos valiosas (a menudo materias primas), no se ven afectados de la misma manera que los buques de carga, que tienden a transportar mercancías más valiosas. El Baltic Dry Index , que rastrea el costo del transporte de diversas materias primas, proporciona información sobre el impacto macroeconómico de los retrasos en los envíos. Si bien el índice se disparó a más de $ 3,000 a principios y mediados de diciembre, el costo de envío cayó a $ 1,503 al 22 de enero, que es un nivel aproximadamente normal.

Por otro lado, el transporte de carga, que transporta más valor que los graneleros (por lo que es más probable que evite el Mar Rojo) ha tenido un aumento sostenido de precios. El Índice Mundial de Contenedores de Drewry , que rastrea el precio promedio del transporte de un contenedor de 40 pies (pies) en un buque de carga, saltó de $1,521/40 pies el 14 de diciembre de 2023 a $3,777/40 pies el 18 de enero de 2024. desde Asia a Europa, que normalmente transitan por el Mar Rojo, han experimentado el mayor aumento de precio. Drewry muestra que el envío promedio de Shanghai a Génova está por encima de los $6.000/40 pies. Sin embargo, se pueden observar efectos en cadena en rutas no afectadas. Las tarifas de carga de Shanghai a Los Ángeles aumentaron de $1,985/40 pies a $3,860/40 pies entre el 14 de diciembre de 2023 y el 18 de enero de 2024.

Si bien estas cifras sugieren aumentos inmediatos de los precios, otros elementos económicos influirán en el costo del envío a largo plazo. Según el Financial Times , las empresas de transporte han aumentado sus compras de buques. Entre 2022 y 2025, se espera que la capacidad mundial de transporte de contenedores aumente alrededor de un 25 por ciento, lo que ayudará a controlar los precios.

P4: ¿Cómo está influyendo la geopolítica en el destino de la crisis del Mar Rojo?

R4 : La crisis del Mar Rojo está ligada al destino del conflicto en Medio Oriente. Aunque no está claro que los hutíes estén atacando buques de carga en pura solidaridad con la causa palestina, la actual crisis humanitaria en Gaza les da a los hutíes cobertura política internacional para continuar con los ataques. Los actores regionales clave, como Arabia Saudita y Egipto, tienen opciones limitadas para participar, ya que no quieren que se los considere que están del lado de Israel.

Los gobiernos de todo el mundo continúan realizando cálculos diplomáticos y estratégicos que sirven a sus intereses navieros. India, que se ha manifestado firmemente a favor de Israel, depende del Canal de Suez para sus exportaciones al Mediterráneo y está significativamente expuesta a la crisis del Mar Rojo. El Ministerio de Comercio e Industria de la India afirmó que alrededor del 80 por ciento de todas las exportaciones de bienes a Europa son viajes marítimos a través de la región del Mar Rojo. Las exportaciones a la Unión Europea representan el 15 por ciento de todas las exportaciones de bienes de la India. Según se informa, el gobierno indio ha mantenido conversaciones diplomáticas con Irán y está tomando más medidas para proteger a sus exportadores de los ataques hutíes.

De manera similar, China, que depende del transporte marítimo para el 95 por ciento de sus exportaciones, tiene un fuerte interés económico en asegurar las rutas marítimas del Mar Rojo. Beijing, sin embargo, se encuentra en una posición diplomática difícil. Los diplomáticos chinos han expresado su aprensión por las acciones militares lideradas por Estados Unidos y prefieren distanciarse de la intervención cinética. Es posible que China haya calculado que sus barcos en el Mar Rojo no serán blanco de ataques hutíes de la misma manera que lo han sido los barcos occidentales proisraelíes. Algunos barcos chinos en el Mar Rojo, según informes de Bloomberg , han estado utilizando señales para anunciar la nacionalidad y su ausencia de vínculos económicos con Israel.

Independientemente del compromiso diplomático, es probable que los ataques a barcos persistan en el plazo inmediato. Los hutíes están ganando popularidad en Yemen y tienen poco interés en detener los ataques mientras continúa el conflicto en Gaza. Y los ataques pueden continuar incluso después de que Israel ponga fin a la guerra. Los hutíes disfrutan la perspectiva de entablar hostilidades directas con Estados Unidos, ya que refuerza su legitimidad, y no consideran que represente una amenaza existencial a su gobierno.

Conclusión

Si bien el transporte marítimo de mayor valor se ve más afectado por los desvíos hacia el Cabo de Buena Esperanza causados por el aumento vertiginoso de las tarifas de los seguros, el transporte marítimo de menor valor (los graneleros) todavía transita por el Mar Rojo. Por lo tanto, los precios del transporte marítimo han experimentado aumentos sostenidos para la carga desviada de alto valor, mientras que esencialmente han vuelto a la normalidad para los graneleros. Es poco probable que los ataques en sí se resuelvan pronto. Aparte del conflicto entre Israel y Hamas, que es poco probable que disminuya pronto, el hecho de que los hutíes se den cuenta de que sus ataques atraen la atención internacional y distraen a la población yemení de la incapacidad del grupo para proporcionar servicios básicos está reforzando su curso de acción actual.

Thibault Denamiel es miembro asociado de la Cátedra Scholl de Negocios Internacionales del Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales (CSIS) en Washington, DC Matthew Schleich es pasante de la Cátedra Scholl de Negocios Internacionales del CSIS. William Reinsch ocupa la Cátedra Scholl de Negocios Internacionales en el CSIS. Will Todman es subdirector y miembro principal del Programa de Oriente Medio del CSIS.