Causas de pérdidas en la industria naviera: buques más grandes

 

 

 

 

 ALLIANCE

Artículo experto en riesgo | mayo 2022
Este artículo es parte del
Revisión de seguridad y envío 2022
Los buques grandes continúan generando exposiciones cada vez mayores, con incendios, pérdidas de contenedores y transportistas, carga peligrosa, operaciones de salvamento más costosas y problemas con el puerto de refugio que provocan pérdidas de gran tamaño y avería gruesa cada vez más frecuentes.
 

Si bien el número de accidentes marítimos graves en todo el mundo ha disminuido a largo plazo, los incidentes que involucran a buques grandes (en particular, buques portacontenedores y buques de carga rodada) están generando pérdidas desproporcionadamente altas. Sólo el año pasado, los incendios a bordo del portacoches  Felicity Ace  y del portacontenedores  X-Press Pearl  provocaron pérdidas totales.

Apenas unas semanas después del hundimiento del  Felicity Ace  en marzo de 2022, el portaaviones ro-ro  Al Salmy 6  volcó y se hundió en el Golfo Pérsico en medio de un mar embravecido. Mientras tanto, el gran buque portacontenedores  Ever Forward  encalló en la bahía de Chesapeake, en la costa este de EE. UU., y estuvo varado durante más de un mes, casi un año después del día en que su buque gemelo, el  Ever Given,  encalló y bloqueó el Canal de Suez durante seis días. en marzo de 2021.

"Han surgido una serie de temas recurrentes en incidentes importantes en los últimos años, muchos de los cuales son consecuencia del aumento de tamaño de los buques",  dice  Justus Heinrich, líder global de productos Marine Hull en AGCS .  “A medida que los buques crecieron, los valores en riesgo aumentaron, mientras que el listón ambiental se elevó. Sin embargo, la regulación, los sistemas de gestión de la seguridad y las capacidades de salvamento parecen no siempre haber seguido el ritmo”.

La capacidad de transporte de contenedores ha aumentado alrededor de un 1.500% desde 1968 y casi se ha duplicado durante la última década. Se están encargando buques cada vez más grandes.
Los incendios de carga , en particular, son motivo de creciente preocupación. Las mercancías peligrosas y mal declaradas son un problema recurrente para el transporte de contenedores, mientras que las baterías de litio son un riesgo emergente tanto para los buques portacontenedores como para los portacoches, que transportan un número cada vez mayor de vehículos eléctricos, dado que los sistemas de contramedidas existentes pueden no responder eficazmente en el caso de incendio. Los incendios de carga a bordo de buques tan grandes pueden propagarse rápidamente y ser particularmente difíciles de controlar, lo que a menudo provoca que la tripulación abandone el barco.
  En los incidentes importantes de los últimos años han surgido una serie de temas recurrentes, muchos de los cuales son consecuencia del aumento de tamaño de los buques. 

Cuando hay problemas, la respuesta de emergencia y la búsqueda de un puerto de refugio pueden ser un desafío. Los buques grandes requieren equipos de salvamento especializados e infraestructura portuaria, lo que añade tiempo y costo a la respuesta. Un ejemplo de ello es la experiencia del buque portacontenedores X-Press Pearl , que finalmente se hundió después de que dos puertos le negaran refugio tras un incendio. Con demasiada frecuencia, lo que debería ser un incidente manejable en un buque grande termina en una pérdida total.

De particular preocupación es el salvamento . Reflotar o retirar restos de naufragios para embarcaciones grandes es una tarea compleja que requiere equipos especializados, remolcadores, grúas y barcazas. La operación de salvamento del portaaviones Golden Ray , que naufragó en las afueras del puerto estadounidense de Brunswick en 2019, duró casi dos años y costó más de 800 millones de dólares. Las preocupaciones ambientales, sociales y de gobernanza (ESG) también están contribuyendo a aumentar los costos de salvamento y remoción de restos de naufragios, ya que se espera que los propietarios de buques y sus aseguradoras hagan un esfuerzo adicional para proteger el medio ambiente y las economías locales.

Los mayores costos de salvamento, junto con la carga de mayores pérdidas en términos más generales, son un costo que cada vez más soportan los intereses de los transportistas. La avería gruesa , el proceso legal mediante el cual los propietarios de carga comparten proporcionalmente las pérdidas y el costo de salvar una empresa marítima, se ha convertido en un evento mucho más frecuente con el crecimiento del transporte de contenedores y el aumento del tamaño de los buques.

Los valores en riesgo continúan aumentando con el tamaño de los buques y la inflación, mientras que los costos de respuesta a incidentes y limpieza ahora suelen ser muchos múltiplos del valor del barco, explica el Capitán Khanna, Jefe Global de Consultoría de Riesgos Marinos en AGCS . “Los buques más grandes significan mayores pérdidas. Un incidente que involucre a un buque portacontenedores o a un transportador de automóviles, como el Golden Ray , ahora puede costar hasta mil millones de dólares, una vez que se tienen en cuenta las consideraciones ambientales y de salvamento. Un incidente importante que involucra a dos megabuques portacontenedores/pasajeros en una región ambientalmente sensible podría costar más de 4 mil millones de dólares."


Los incendios en grandes buques siguen siendo una causa clave de pérdidas importantes, lo que requiere medidas urgentes para mejorar la seguridad de los buques.

Un incendio a bordo del portacoches Felicity Age  [1] , que comenzó en febrero de 2022, provocó que el buque se hundiera en el océano Atlántico, junto con su carga de 4.000 vehículos. El incidente se produjo menos de un año después de que un incendio provocara el hundimiento del gran buque portacontenedores X-Press Pearl  [2] en mayo de 2021 frente a Sri Lanka.

“Los incendios a bordo de grandes buques siguen siendo el principal problema para la industria naviera. Seguimos viendo incidentes importantes relacionados con incendios en grandes buques portacontenedores, y ahora el énfasis también se está desplazando hacia los portacoches y los buques ro-ro”, dice  el capitán Rahul Khanna, director global de consultoría de riesgos marítimos de AGCS .

Los incendios catastróficos en embarcaciones grandes suelen comenzar con carga combustible, que luego se propaga rápidamente y supera las capacidades de extinción de incendios de la tripulación. El tamaño y el diseño de los buques grandes hacen que la detección y lucha contra incendios sean más desafiantes que el transporte marítimo tradicional, y una vez que la tripulación se ve obligada a abandonar el barco, las operaciones de respuesta de emergencia y salvamento se vuelven más complejas y costosas, y aumenta el riesgo de una pérdida importante o total.

“El tamaño y el diseño de los grandes buques portacontenedores y de los buques de transporte de vehículos ro-ro hacen que la lucha contra los incendios sea un gran desafío. Los incendios deben contenerse rápidamente, pero puede llevar varias horas llegar a la base del incendio en un buque portacontenedores con hasta 20.000 contenedores a bordo, apilados en diez niveles”, afirma Randy Lund, consultor senior de riesgos marítimos de AGCS .

"Los incendios que provocan el vuelco y el hundimiento de un buque dejan un vacío de aprendizaje en términos de determinar la causa raíz del incidente, lo que puede ayudar a evitar sucesos similares en el futuro", explica el capitán Nitin Chopra, consultor senior de riesgos marítimos de AGCS. "Una vez que un barco ha volcado o hundido, las investigaciones forenses sobre incendios no se pueden realizar y la información valiosa se pierde para siempre".


Los incendios a bordo de grandes buques portacontenedores son una de las principales preocupaciones de las aseguradoras marítimas, ya que un número creciente de incidentes siguen generando grandes pérdidas. 

El análisis de Safety & Shipping Review muestra que se han reportado más de 70 incendios a bordo de buques portacontenedores sólo en los últimos cinco años, incluidos incidentes como el 

Yantian Express [3] (2019) y el Maersk Honam [4] (2018), que fueron noticia en todo el mundo. Más recientemente, en octubre de 2021 se produjo un incendio a bordo del gran buque portacontenedores Zim Kingston  [5] después de que un contenedor de mercancías peligrosas resultara dañado por una tormenta.

También ha habido muchos accidentes. En 2021, un contenedor de productos inflamables provocó un gran incendio y una explosión en el puerto Jebel Ali [6] de Dubái . La aseguradora de protección e indemnización Gard estima que en 2020 se produjo al menos un incendio que afectó a cargas en contenedores cada dos semanas [7].

Los incendios pueden arraigarse y propagarse rápidamente, pero las tripulaciones de los buques portacontenedores son relativamente pequeñas, mientras que detectar, localizar y acceder a un incendio dentro de una pila de contenedores requiere mucho tiempo. El equipo de extinción de incendios que actualmente exige el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) implica que la tripulación se enfrenta a riesgos considerables al combatir el incendio de un contenedor y, a menudo, no puede hacerlo con éxito.

“El hundimiento del X-Press Pearl  [8] (frente a la costa de Sri Lanka en mayo de 2021) demuestra cómo un incendio relativamente pequeño puede intensificarse y provocar una pérdida total”, afirma el capitán Nitin Chopra, consultor senior de riesgos marinos de AGCS . "A pesar de los esfuerzos de la tripulación para extinguir el incendio y de los intentos previos de descargar la carga en varios puertos, los bomberos no pudieron salvar el barco".

Reducir el riesgo de incendio a bordo de grandes buques portacontenedores requerirá una combinación de medidas regulatorias e iniciativas de la industria, y hay señales alentadoras de que están en marcha. Tras las propuestas de las aseguradoras ( IUMI [9]), las asociaciones de propietarios de buques y los estados del pabellón de Alemania y Bahamas, el Comité de Seguridad Marítima de la Organización Marítima Internacional (OMI) acordó el año pasado modificar SOLAS con el objetivo de mejorar las capacidades de detección y lucha contra incendios. en nuevos buques portacontenedores. Aunque la revisión se vio retrasada por el Covid-19, se espera que las modificaciones entren en vigor el 1 de enero de 2028.

Sin embargo, como faltan algunos años para los cambios regulatorios, el énfasis estará en la industria naviera para abordar el problema en el corto plazo, dice el capitán Rahul Khanna, director global de Marine Risk Consulting en AGCS : "Ahora tenemos barcos que son casi demasiado grande para que la tripulación pueda combatir incendios de manera efectiva. Es necesario realizar una revisión urgente de las protecciones y equipos de detección y lucha contra incendios a bordo de los grandes buques portacontenedores. Esperamos que la OMI presente pronto normas de seguridad revisadas con medidas mejoradas de protección contra incendios para grandes buques portacontenedores”.


Abordar la causa fundamental de los incendios a bordo de los buques portacontenedores es clave para resolver el problema.

Varios incendios en el mar en los últimos años se han atribuido a cargas combustibles o mal declaradas en contenedores, incluidas baterías, carbón y productos químicos como el hipoclorito de calcio, un ingrediente de los productos de limpieza.

En marzo de 2022, la Guardia Costera de EE. UU.  [10] (USCG) emitió una alerta de seguridad sobre el riesgo que plantean las baterías de litio tras dos incendios de contenedores separados causados por carga mal declarada. En el primero, se incendió un contenedor que esperaba ser cargado en un buque portacontenedores con destino a China. Según la USCG, los conocimientos de embarque indicaban que el contenedor transportaba "resinas sintéticas" cuando, en realidad, contenía baterías de iones de litio usadas.

En un incidente similar ocurrido en agosto de 2021, un contenedor lleno de baterías de litio desechadas se incendió mientras era transportado por carretera al puerto de Virginia, donde debía ser cargado en un buque portacontenedores. La carga fue declarada erróneamente como "piezas de computadora". Estos incidentes habrían sido potencialmente "catastróficos" si los contenedores se hubieran incendiado después de ser cargados a bordo de los portacontenedores, dijo la USCG.

Se estima que alrededor del 10% de todos los contenedores cargados a bordo de buques contienen carga declarada peligrosa. Sin embargo, alrededor del 5% de los contenedores enviados  [11] consisten en mercancías peligrosas no declaradas, ya sea debido a un error administrativo o a una declaración errónea deliberada. Por ejemplo, esto equivaldría a 1.000 TEU o más de carga peligrosa no declarada a bordo de un buque portacontenedores ultragrande de 24.000 TEU.

Según el capitán Anastasios Leonburg, consultor senior de riesgos marítimos de AGCS , los reguladores y la industria naviera deben tomar medidas urgentes si se quiere resolver el problema de los incendios de buques portacontenedores: “La clave es abordar las declaraciones erróneas. Algunas compañías navieras están imponiendo multas a los clientes que no cumplen con los requisitos de declaración, pero no todas. Este es un problema que la OMI podría ayudar a resolver”.

En 2019, la Unión Internacional de Seguros Marítimos (IUMI) y otras partes interesadas copatrocinaron una presentación ante el Subcomité de Transporte de Cargas y Contenedores de la Organización Marítima Internacional (OMI) proponiendo una revisión exhaustiva del Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (Código IMDG ). ) , que definía y clasificaba las mercancías peligrosas, así como los procedimientos de declaración. En la actualidad, algunos de esos productos no se consideran peligrosos y no es necesario que el expedidor los declare como tales al transportista.

  Algunas compañías navieras están imponiendo multas a los clientes que no cumplen con los requisitos de declaración, pero no todas  

Los transportadores de vehículos roll-on roll-off (ro-ro) vuelven a ser el centro de atención tras la pérdida total del Felicity Ace. El incidente se produce tras el encallamiento del Golden Ray, que resultó en una de las pérdidas de seguros marítimos más costosas de los últimos tiempos.
El  Felicity Ace  [12] se hundió en marzo de 2022 con 4.000 vehículos por un valor estimado de entre 400 y 500 millones de dólares a bordo mientras era remolcado por salvadores, dos semanas después de que se produjera un incendio en el camino de Alemania a Rhode Island, Estados Unidos. El barco también transportaba vehículos eléctricos, lo que generó preocupación sobre los riesgos asociados con las baterías de iones de litio. 

El Felicity Ace se une a una lista cada vez mayor de incidentes de transporte de vehículos/ro-ro en los últimos años, que incluyen:

 

  • El Hoegh Osaka encalló en enero de 2015 en su trayecto de Southampton a Bremerhaven con más de 1.400 coches de alta gama.
  • El Modern Express desarrolló una lista en el Golfo de Vizcaya en enero de 2016, mientras transportaba equipos de movimiento de tierras, camiones y troncos.
  • El MV Honor sufrió un incendio en su cubierta superior para vehículos en febrero de 2017, lo que provocó importantes daños al buque, así como a su carga de unos 5.000 vehículos.
  • Grande America sufrió un incendio en marzo de 2019 y posteriormente volcó y se hundió. El derrame de petróleo resultante se extendió a lo largo de 10 kilómetros y el barco transportaba 2.000 automóviles y 365 contenedores, de los cuales 45 se consideraba que contenían sustancias peligrosas.
  • El Auto Banner se incendió en su cubierta 11 en mayo de 2018, supuestamente originado en un vehículo usado a bordo.
  • Sincerity Ace se incendió en el Pacífico en la víspera de Año Nuevo de 2018 con más de 3500 automóviles a bordo. La tripulación tuvo que abandonar el barco y cinco de ellos murieron trágicamente.
  • El Diamond Highway tuvo que ser abandonado por su tripulación en el Mar de China Meridional en junio de 2019, debido a un incendio, cuando transportaba más de 6.000 coches.
  • El Golden Ray volcó en las afueras del puerto estadounidense de Brunswick en septiembre de 2019 con más de 4.000 automóviles a bordo. Su rescate llevó cerca de dos años, uno de los más caros jamás realizados.
  • El Höegh Xiamen se incendió en junio de 2020 en Jacksonville, Florida, provocando la pérdida total del buque y su carga de 2.420 vehículos usados. Según la investigación oficial, una batería mal desconectada de un vehículo usado provocó el incendio.
  • El portaaviones ro-ro Al Salmy 6 volcó y se hundió en el Golfo Pérsico en mares agitados en marzo de 2022.

Los portacoches, el mayor de los cuales tiene capacidad para hasta 8.000 vehículos, son susceptibles a problemas de estabilidad e incendios, explica Justus Heinrich, líder global de productos Marine Hull en AGCS . “Los buques ro-ro ya estaban bajo escrutinio tras una serie de incidentes, incluido el Golden Ray [13], que según los informes costará a la industria de seguros más de 800 millones de dólares. Y ahora tenemos la Felicity Ace . Estas bajas son muy complejas y costosas de resolver”.

Los incendios se han convertido en una constante causa de pérdidas para los transportistas de automóviles durante la última década. En muchos casos, los incendios que involucran cargas de vehículos han resultado en la pérdida total de la carga y del buque. El  Grande América [14] se hundió en 2019 con 2.000 coches a bordo tras un incendio. Unos meses antes, en un incidente que recuerda al Felicity Ace , el transportador de automóviles Sincerity Ace  [15] se incendió y fue abandonado mientras transitaba hacia Hawaii desde Japón, con la pérdida de 3.500 vehículos nuevos.

Los incendios en los vehículos de transporte suelen comenzar en las bodegas de carga y son causados por fallos de funcionamiento o cortocircuitos eléctricos en vehículos nuevos o usados. Un informe del incidente de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) sobre el incidente de Hoegh Xiamen  [16] en junio de 2020, atribuyó el incendio, que provocó la pérdida total de 2.420 automóviles, a una batería de un vehículo usado mal desconectada. La NTSB recomendó mejoras a las regulaciones de los transportistas de automóviles y una mejor supervisión de la carga de vehículos y la capacitación por parte del operador del barco.

El diseño de los buques y las presiones comerciales son factores de riesgo clave para los buques de transporte de automóviles y de transbordo rodado. Los buques están bajo presión de tiempo y tienen tiempos de respuesta relativamente cortos en el puerto. Sin embargo, la estabilidad de estos buques depende de complejos cálculos de carga y lastre previos a la salida, mientras que las cargas de los vehículos deben estar seguras y debidamente aseguradas para reducir el riesgo de incendio o desplazamiento de la carga.

“Los espacios abiertos en la cubierta de los buques ro-ro crean riesgos adicionales para la estabilidad y el fuego, con muy poco margen de error. Cualquier brecha o entrada de agua afectará a la estabilidad del buque, mientras que las cubiertas abiertas permiten que los incendios se propaguen rápidamente. Sin embargo, estos buques están bajo una enorme presión comercial con tiempos de respuesta cortos en el puerto, lo que puede resultar en que los buques zarpen antes de que la tripulación haya verificado los cálculos de lastre o haya completado el amarre y aseguramiento de las puertas estancas”, dice el Capitán Rahul Khanna, Jefe Global de Consultoría de Riesgos Marinos en AGCS .

"Los rápidos tiempos de respuesta en los puertos someten a las tripulaciones a una inmensa presión, lo que deja poco o ningún tiempo para completar controles y verificaciones críticas", coincide el capitán Nitin Chopra, consultor senior de riesgos marítimos de AGCS .  "Las cuadrillas a menudo trabajan para solucionar el mal funcionamiento de los instrumentos o hacen suposiciones para cumplir con el cronograma, mientras que también hay lagunas en el mantenimiento debido a limitaciones de tiempo".

En el caso del Golden Ray , el informe del accidente de la NTSB  [17] concluyó que unos cálculos de estabilidad inexactos probablemente habían provocado que el buque zozobrara. También descubrió que las puertas estancas abiertas habían permitido que la embarcación se inundara. Recomendó que el operador del barco revise su sistema de gestión de seguridad para establecer procedimientos para verificar los cálculos de estabilidad e implementar procedimientos de auditoría.

“Los incidentes que involucran a transportistas de automóviles pueden resultar muy costosos, dado el valor de la carga y el costo de la remoción de los restos del naufragio y la mitigación de la contaminación. Es de interés tanto para los operadores como para las aseguradoras abordar este problema”, afirma el capitán Anastasios Leonburg, consultor senior de riesgos marítimos de AGCS .


Las baterías de iones de litio están afectando cada vez más a la seguridad del transporte marítimo, provocando varios incendios. La cuestión plantea dudas sobre el diseño y las capacidades de extinción de incendios de los buques ro-ro que transportan vehículos eléctricos (EV), así como la declaración, el almacenamiento y el embalaje de cargas de contenedores de baterías.

El incendio y posterior hundimiento del transporte de vehículos rodados  Felicity Ace  [18] en marzo de 2022, con la pérdida de unos 4.000 vehículos, ha puesto aún más de relieve los riesgos asociados a los vehículos eléctricos, y a las baterías de litio en particular. Dado que el barco se hundió, es posible que nunca se sepa la causa exacta del incendio. Sin embargo, se cree que la presencia de baterías de iones de litio a bordo agrava la situación.

"Las baterías de iones de litio son un problema conocido para la industria naviera y la industria logística en general, donde ha habido una serie de casi accidentes en los puertos y durante el transporte", explica Régis Broudin, director global de reclamaciones marítimas de AGCS . "Las baterías no sólo son una causa potencial de incendio, sino que también agravan el problema, ya que los incendios de baterías son muy difíciles de extinguir y tienen el potencial de volver a encenderse, días o semanas después".

Un banco de investigación emergente en las industrias de fabricación y transporte de automóviles señala un mayor riesgo de incendio en los vehículos eléctricos y en los buques de carga rodada. Las pruebas realizadas por P&I Clubs [19] han demostrado que los sistemas de rociadores de agua para barcos por sí solos no son eficaces para extinguir un incendio de vehículos eléctricos.

  Las baterías no sólo son una posible causa de incendio, sino que también agravan el problema  

La creciente popularidad de los vehículos eléctricos frente a los motores de combustión tradicionales significará que se transportarán más vehículos con baterías de iones de litio por mar. Cumplir los objetivos de emisiones globales de acuerdo con el Acuerdo de París podría permitir que se fabriquen 70 millones de vehículos eléctricos para 2025 y 230 millones para 2030 [20]. 

"Sin embargo, los vehículos eléctricos representan un cambio significativo en el perfil de riesgo para los transportistas en comparación con los vehículos con motor de combustión tradicionales y pueden requerir cambios en el diseño de la embarcación, las capacidades de detección y lucha contra incendios y los procedimientos de carga de carga", dice el capitán Rahul Khanna, director global de Marine Risk Consulting. en AGCS . “Por ejemplo, las baterías de los vehículos eléctricos podrían encenderse si se dañan y, por lo tanto, ser susceptibles de incendio durante un cambio de carga en mares agitados, si no se aseguran adecuadamente. Las baterías también pueden arder con un aumento de temperatura debido a un incendio en el área circundante o durante la carga a bordo de un vehículo eléctrico”.

Los vehículos eléctricos desafiarán particularmente las capacidades existentes de detección y lucha contra incendios. Por ejemplo, los incendios de baterías requieren un gran volumen de agua para extinguir y enfriar el área circundante, lo que pondría en peligro la estabilidad del barco si los canales de escorrentía se bloquearan. Las cuadrillas también deberán estar especialmente capacitadas y equipadas con detectores y equipos de extinción de incendios adecuados, para garantizar que los incendios se detecten y extingan rápidamente.

"Si bien los vehículos eléctricos son intrínsecamente seguros, es probable que su transporte represente un mayor riesgo para la industria marítima, al menos en el corto plazo", afirma Chris Turberville, director de Marine Hull and Liabilities UK en AGCS . “A medida que aumenta el número de vehículos eléctricos, sería prudente preguntarse si los vehículos de transporte rodado son adecuados para su propósito en términos de capacidades de detección y lucha contra incendios. Estas preocupaciones deben abordarse con urgencia”.

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Aunque es posible que nunca se sepa la causa exacta del incendio de Felicity Ace, el incidente puso el transporte de vehículos eléctricos en el centro de atención. Foto: Wikimedia Commons, Alf van Beem

Alguna vez el GA fue poco común, pero con buques portacontenedores más grandes, los intereses de carga se ven cada vez más afectados. 
La avería gruesa es el principio de larga data del derecho marítimo de que todas las partes comparten cualquier daño o gasto incurrido mientras se preserva la propiedad, por ejemplo, para salvar un barco y su carga durante una tormenta. Según los términos de la avería gruesa, que se remontan a las Reglas York-Amberes de 1890 , los intereses de la carga pagan una contribución –basada en un porcentaje del valor de sus propios intereses– para cubrir los daños o costos de otros involucrados en una empresa marítima común. . 

La avería gruesa (GA) es un proceso legal complejo y especializado y se ha convertido en un evento mucho más frecuente con el aumento en el número de grandes buques portacontenedores involucrados en incendios, encallamientos y pérdidas de contenedores en los últimos años.

“Nuestro análisis muestra un aumento en los casos de GA con el aumento del tamaño de los portacontenedores. Hasta hace cinco años, la AG para carga era un acontecimiento importante. Ahora GA se ha convertido en un evento de frecuencia, así como de intensidad”, afirma Régis Broudin, director global de Reclamaciones Marítimas de AGCS . "Ahora tenemos clientes que han estado involucrados en múltiples eventos de pérdidas por avería gruesa".

Se declaró GA en el Ever Given [21], el portacontenedores ultragrande que bloqueó el Canal de Suez tras encallar en marzo del año pasado. También se declaró tras incidentes separados de incendios de motores en los portacontenedores NYK Delphinus  [22] y Northern Jupiter  [23] en 2021. Otros eventos de avería gruesa incluyen el buque portacontenedores Maersk Honam [24] que se incendió en el mar en marzo de 2018 y el Yantian Express [25], que sufrió un incendio de contenedor en 2019. Luego, en marzo de 2022, también se declaró GA en el buque gemelo del Ever Given, el  Ever Forward [26], que encalló en la bahía de Chesapeake, en la costa este de EE. UU. , después de haber estado atascado durante 18 días. El propietario del buque, Evergreen, dijo que la decisión de la AG se produjo a la luz de los crecientes costos derivados de los continuos intentos de reflotar el buque.

GA tiende a ser más complejo y costoso para los grandes buques portacontenedores, debido a la gran cantidad de intereses de carga involucrados y los mayores costos de salvamento asociados con estos buques. Normalmente, las contribuciones promedio generales se fijan en alrededor del 10-20%, pero para los buques más grandes esto puede llegar hasta el 50%, dice Broudin.

"Es más probable que los incidentes que involucran a buques más grandes impliquen una respuesta compleja y enfrenten dificultades para encontrar un puerto de refugio adecuado", dice Broudin. “Por lo general, también implicarán un mayor costo de salvamento y remoción de los restos del naufragio, lo que requerirá remolcadores, grúas y equipos de salvamento especializados. Todos estos factores aumentan los costos y conducen a una mayor contribución al promedio general”.

Es probable que el promedio general del Ever Given acabe en torno al 25-30%, pero la pérdida podría haber sido mucho mayor. El barco flotó con una marea primaveral, solo seis días después de encallar. Si el buque, con 18.000 contenedores a bordo, no hubiera sido liberado, probablemente habría requerido un transbordo costoso y lento. 


El creciente costo del salvamento y la remoción de restos de naufragio, consecuencia del aumento del tamaño de los buques y las crecientes preocupaciones ambientales, sociales y de gobernanza (ESG), se está convirtiendo rápidamente en un tema crítico para las aseguradoras.

Varios siniestros con grandes pérdidas en los últimos años han acabado en costosas operaciones de salvamento y retirada de restos, como la del portacoches 

Golden Ray  [27], que naufragó en las afueras del puerto estadounidense de Brunswick en 2019, tardó casi dos años y costó más de 800 millones de dólares. La operación, la más grande de su tipo jamás realizada en los EE. UU., requirió tres millones de horas de trabajo y equipo especializado para cortar el barco en ocho pedazos y retirarlo.

El Golden Ray fue una de las operaciones de salvamento más caras de la historia, sólo superada por el crucero  Costa Concordia  [28], que costó más de mil millones de dólares después de que volcara frente a las costas italianas en 2012. El buque portacontenedores Rena , que encalló frente a Nueva Zelanda en 2011, su limpieza tardó cuatro años y costó  500 millones de dólares  [29].

“El creciente costo del salvamento y remoción de restos de naufragios para buques grandes es una tendencia particularmente preocupante para la industria de seguros. La complejidad se ve agravada por las preocupaciones medioambientales, que siguen elevando el coste medio de este tipo de incidentes. La remoción de restos de un naufragio para un buque grande ahora puede costar fácilmente cientos de millones de dólares y, en algunos casos, más de 500 millones de dólares”, afirma Randy Lund, consultor senior de riesgos marítimos de AGCS .

Los grandes buques portacontenedores son motivo de especial preocupación, ya que aún no se han probado técnicas de salvamento en un buque de más de 20.000 TEU en un incidente importante, aunque ha habido algunos casos en los que estuvo cerca. En el Canal de Suez, el Ever Given  [30] destacó los posibles desafíos que supone reflotar un gran buque portacontenedores. La descarga segura de miles de contenedores de un buque siniestrado, incluso en condiciones favorables, llevaría tiempo y es probable que extienda las capacidades y el alcance de los equipos de la industria de salvamento.

“Si tiene un incidente que involucra a un buque portacontenedores ultra grande, lo más probable es que sea un procedimiento de rescate largo, costoso y doloroso. La cuestión es si la industria del salvamento puede seguir el ritmo del creciente tamaño de los buques y si está invirtiendo en equipos de mayor escala”, afirma Régis Broudin, director global de reclamaciones marítimas de AGCS .

El efecto ESG sobre las víctimas está empezando a tener un impacto grave en las reclamaciones, afirma  el capitán Rahul Khanna, director global de consultoría de riesgos marítimos de AGCS . “En el pasado, los restos de un naufragio podían dejarse in situ si no representaban peligro para la navegación. Ahora, las autoridades quieren que se eliminen los restos de naufragios y se restablezca el medio marino, independientemente del coste. Las responsabilidades ambientales de los propietarios y aseguradoras aumentarán exponencialmente el costo de estos eventos”.

“Esta es un área de preocupación para las aseguradoras y reaseguradoras. En los últimos cinco años hemos visto cada vez más reclamaciones de más de 100 millones de dólares, y la mayor parte de las reclamaciones se deben a la retirada de restos de naufragios y la mitigación de la contaminación”, añade Broudin.

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Los estados portuarios y otras partes interesadas deben encontrar formas de acomodar a los buques en peligro, después de que varios incendios hayan dejado a los buques portacontenedores luchando por encontrar refugio. En el caso del X-Press Pearl, la imposibilidad de descargar carga peligrosa contribuyó a la pérdida total del buque.

El  X-Press Pearl  [31] se hundió frente a Sri Lanka en mayo de 2021 tras el incendio de un contenedor, lo que provocó uno de los peores desastres medioambientales del país. Antes del hundimiento, el barco había hecho escala en el puerto de Hamad en Qatar y en el puerto de Hazira en India, pero ambos no pudieron o no quisieron descargar una carga de ácido nítrico que se estaba escapando, que se cree que causó el incendio.

El buque es el último de una lista cada vez mayor de portacontenedores que han tenido dificultades para encontrar un puerto de refugio tras incendios o problemas con la carga. El MSC Flaminia [32], el Maersk Honam [33] y el Yantian Express  [34] tuvieron que esperar varios meses antes de que se les concediera refugio y su carga pudiera descargarse con seguridad. Estos retrasos aumentan los daños y los costos de salvamento.

“La pérdida del X-Press Pearl es solo el último incidente en el que los puertos no han podido brindar asistencia oportuna a un buque. Si bien los estados rectores del puerto pueden tener preocupaciones válidas, la primera reacción suele ser rechazar un barco, incluso cuando esto lo pone en peligro. Este es un problema que hemos visto una y otra vez, y ahora es el momento de que la Organización Marítima Internacional (OMI) y los estados costeros aborden el problema”, dice el Capitán Rahul Khanna, Jefe Global de Consultoría de Riesgos Marinos en AGCS .

Estas pérdidas plantean preguntas más amplias sobre cómo se deben manejar en el futuro los incidentes relacionados con la carga, y en particular los incendios de contenedores, añade el capitán Nitin Chopra, consultor senior de riesgos marítimos de AGCS . "El incidente del X-Press Pearl plantea dudas sobre las obligaciones de las autoridades portuarias con respecto a los buques que no están en peligro, pero que están bajo amenaza de pérdida total".

“Necesitamos revisar cómo las autoridades portuarias pueden ayudar al capitán del barco, pero también cómo el propietario del barco podría haber elevado el nivel del incidente e involucrar a otras partes interesadas, incluidas las aseguradoras, para obtener una mejor respuesta de las autoridades. Los cambios en los procedimientos y los sistemas de gestión de seguridad podrían ayudar a evitar que este incidente se repita”. 


El tamaño de los buques puede estar contribuyendo al colapso de una serie de contenedores y al creciente número de contenedores dañados o perdidos en el mar.

En marzo de 2022, el buque portacontenedores  Dyros  [35] perdió alrededor de 90 contenedores y otros 100 resultaron dañados debido al mal tiempo en el Océano Pacífico Norte. El incidente fue sólo el último de lo que se ha convertido en una tendencia preocupante y costosa para las aseguradoras. En los últimos años se han producido varios derrumbes de contenedores en el mar, lo que ha provocado pérdidas por la borda y daños a la carga en cubierta.

En enero de 2022, otro buque portacontenedores, el Puente de Madrid [36], perdió unos 60 contenedores por la borda y otros 80 se derrumbaron en cubierta cuando el buque fue golpeado por un gran oleaje en ruta a Nueva York desde Singapur. En octubre de 2021, más de un centenar de contenedores cayeron por la borda del buque portacontenedores Zim Kingston  [37] en medio de mal tiempo frente a las costas de Canadá. El colapso de la pila de contenedores provocó un grave incendio a bordo, mientras que los escombros resultantes se extendieron por más de 100 kilómetros. Estas pérdidas se produjeron tras un número inusualmente elevado de pérdidas de contenedores el año anterior.

Alrededor de 3.500 contenedores se perdieron en el mar en cuatro incidentes separados durante un período de tres meses a finales de 2020 y principios de 2021, incluidos 1.800 contenedores perdidos en el One Apus  [38] y más de 1.000 de Maersk Essen [39] y Maersk Eindhoven [40]. ]. Estos incidentes ocurrieron en mares agitados mientras los barcos se dirigían desde China a puertos de la costa oeste de Estados Unidos. La pérdida de tantos contenedores en un período tan corto no tiene precedentes, en comparación con un promedio anual de 1.382, según el Word Shipping Council [41].

"La pérdida de contenedores puede deberse a varias causas fundamentales, incluidas declaraciones erróneas, embalaje y/o estiba deficientes de los contenedores, y el uso de equipos de amarre de contenedores y esquineros de calidad inferior", dice el capitán Anastasios Leonburg, consultor senior de riesgos marítimos. en AGCS . Es probable que el gran tamaño de los portacontenedores modernos también sea un factor contribuyente, ya que los buques más grandes se comportan de manera diferente en el mar que los más pequeños. Las pilas de contenedores están expuestas a enormes fuerzas en un buque portacontenedores moderno, especialmente cuando un buque experimenta un balanceo paramétrico y sincrónico en mares agitados.

El colapso de las pilas de contenedores y la pérdida de contenedores en el mar pueden tener graves consecuencias medioambientales y de seguridad, especialmente si se trata de carga peligrosa, afirma Régis Broudin, director global de reclamaciones marítimas de AGCS . “Existen dudas sobre la posibilidad de que los pesos y amarres de la carga se declaren incorrectamente, pero el problema puede ser otra consecuencia de los grandes buques. Cuanto más grande es el barco, más alto se apilan los contenedores, y esto puede causar problemas en caso de mal tiempo, que probablemente será cada vez más severo debido al cambio climático”.

Es probable que estas pérdidas también estén relacionadas con las presiones comerciales bajo las que ahora operan los buques portacontenedores, añade Broudin: “Los buques tienen que cumplir con un cronograma estricto, lo que aumenta el riesgo de error humano. Históricamente, el capitán era el único jefe cuando un barco estaba en el mar. Pero ese ya no es el caso de las comunicaciones modernas, que conectan el puente con la costa. El transporte por buque portacontenedores requiere ahora un enfoque específico de gestión de riesgos, mucho más centrado en la logística que en el transporte marítimo tradicional”.

En una medida diseñada para mitigar la pérdida de contenedores en el mar, la Organización Marítima Internacional (OMI) [42] acordó el año pasado introducir un sistema de notificación obligatoria.


Muchos informes de investigación de accidentes tardan demasiado en elaborarse, lo que significa que no se aprenden lecciones valiosas de los accidentes marítimos. 

Según la convención sobre seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS) , los estados del pabellón deben presentar informes de accidentes a la Organización Marítima Internacional (OMI). Sin embargo, de los 526 incidentes marítimos graves que implicaron pérdida de vidas, contaminación importante o pérdida total de un buque que tuvieron lugar entre 2017 y 2020, solo el 63% tenía un informe de accidente presentado a marzo de 2021, según datos recopilados por 

Lista de Lloyd [43] de la OMI. Esto supuso una ligera mejora con respecto a la tasa de presentación de solicitudes del 50% registrada dos años antes, pero muy por debajo de la tasa objetivo de la OMI del 80% para 2022.

"Los informes de investigación marítima de los Estados del pabellón suelen tardar demasiado, en muchos casos no se publican hasta varios años después del incidente y, en algunos casos, nunca", afirma Mara Blagojevic, consultora senior de riesgos marítimos de AGCS . “Claramente esto no es sostenible. Los informes de investigación son fundamentales para aprender de los incidentes y evitar que se repitan errores en el futuro”.

Ante el preocupante número de accidentes complejos que han afectado a grandes embarcaciones en los últimos años (varios de los cuales han provocado la pérdida de vidas), existe una necesidad urgente de aprender de estos accidentes y mejorar la regulación, los controles y los procesos, afirma el capitán Rahul Khanna, director global. de Consultoría de Riesgos Marinos de AGCS . "La OMI debería ahora presentar una regulación más estricta para acelerar la producción de informes de investigación de siniestros para que podamos aprender de estos incidentes de manera oportuna".

Incluso cuando se publican los informes, se podría hacer más para comprender las causas fundamentales de los incidentes, según el capitán Nitin Chopra, consultor senior de riesgos marítimos de AGCS . El informe de investigación de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) en Estados Unidos sobre la pérdida del Golden Ray tardó dos años en completarse y sólo tenía dos recomendaciones. Aunque el informe de 46 páginas  [44] (con 1.700 páginas de información fáctica de respaldo) fue detallado, dejó muchas preguntas sin respuesta y posibles lecciones sin aprender. 


[1] The Independent, un carguero hundido en un incendio que transportaba miles de coches de lujo se hunde después de flotar en el Atlántico durante semanas, 2 de marzo de 2022
[2] BBC, X-Press Pearl: El 'barco tóxico' que provocó un desastre medioambiental, junio 10 de octubre de 2021
[3] The Maritime Executive, Informe: el carbón mal declarado probablemente provocó el incendio del Yantian Express, 4 de febrero de 2020
[4] Maersk, Declaración sobre la investigación del trágico incendio en el Maersk Honam, 20 de octubre de 2020
[5] The El incendio del buque Loadstar y Zim Kingston fue causado por el colapso de un contenedor, 25 de octubre de 2021
[6] Reuters, Dubai extingue el incendio de un buque en el puerto de Jebel Ali, 8 de julio de 2021
[7] Gard, Incendios en buques portacontenedores: manteniendo la presión para el cambio , 3 de noviembre de 2020
[8] BBC, X-Press Pearl: El 'barco tóxico' que causó un desastre ambiental, 10 de junio de 2021
[9] Unión Internacional de Seguros Marítimos, Nuevo resultado sobre cuestiones de incendio de contenedores aprobado por MSC 103
[ 10] Guardia Costera de los Estados Unidos, Alerta de seguridad marítima, 10 de marzo de 2022
[11] Mfame, Mayor riesgo de incendio en grandes buques portacontenedores, 10 de noviembre de 2021
[12] The Independent, Se hunde un carguero hundido por un incendio que transportaba miles de automóviles de lujo después de flotar en el Atlántico durante semanas, 2 de marzo de 2022
[13] CNN, El carguero Golden Ray zozobró debido a cálculos de estabilidad inexactos, según la NTSB, 14 de septiembre de 2021
[14] Cedre, Grande America el incidente
[15] GCaptain, El transportador de automóviles en llamas Sincerity Ace abandonado en el Océano Pacífico, 1 de enero de 2019
[16] Junta Nacional de Seguridad en el Transporte, No desconectar y asegurar adecuadamente las baterías del vehículo provocó un incendio a bordo del transportador de vehículos Höegh Xiamen, 16 de diciembre de 2021
[17] Junta Nacional de Transporte, La NTSB determina que cálculos de estabilidad inexactos provocaron el vuelco del portavehículos Golden Ray, 14 de septiembre de 2021
[18] The Independent, un carguero hundido por un incendio que transportaba miles de automóviles de lujo se hunde después de flotar en el Atlántico durante semanas, 2 de marzo de 2022
[19] Britannia P&I , Loss Prevention Insight, número 1, agosto de 2021
[20] Agencia Internacional de Energía, Global EV Outlook 2021
[21] Suppy Chain Dive, Ever Given, avería gruesa y por qué los transportistas compartirán los costos del rescate de un barco, 8 de abril de 2021
[ 22] Hapag-Lloyd, avería gruesa declarada para NYK Delphinus 0086W/E
[23] Ocean Network Express, declaración de avería gruesa AU1/MV Northern Jupiter VOY.949N
[24] Lloyd's Loading List, avería gruesa declarada para el buque Maersk Honam siniestrado, 15 de marzo de 2018
[25] Shipping And Freight Resource, Avería gruesa declarada en el Yantian Express afectado por el incendio, 28 de enero de 2019
[26] Lloyd's List, Evergreen declara avería gruesa para Ever Forward, 31 de marzo de 2022
[27] CNN, El carguero Golden Ray zozobró debido a cálculos de estabilidad inexactos, según la NTSB, 14 de septiembre de 2021
[28] BBC, Restos del Costa Concordia levantados desde una plataforma submarina, 14 de julio de 2014
[29] The Maritime Executive , Rena Wreck Declared Hazard-Free, 3 de abril de 2016
[30] Suppy Chain Ever Given, avería gruesa y por qué los transportistas compartirán los costos del rescate de un barco, 8 de abril de 2021
[31] BBC, X-Press Pearl: The ' barco tóxico' que causó un desastre ambiental, 10 de junio de 2021
[32] Marine Insight, Detalles sobre el accidente del portacontenedores MSC Flaminia, 26 de noviembre de 2021
[33] Lloyd's Loading List, Avería gruesa declarada para el buque Maersk Honam siniestrado, 15 de marzo , 2018
[34] Shipping And Freight Resource, Avería gruesa declarada en el Yantian Express afectado por el incendio, 28 de enero de 2019
[35] The Maritime Executive, 190 contenedores perdidos y dañados en el colapso de un barco fletado por Maersk, 24 de marzo de 2022
[36] GCaptain , El puente de Madrid atraca en Charleston tras el colapso de un contenedor, 25 de enero de 2022
[37] The Globe And Mail, La historia del buque Zim Kingston y su desafortunado cargamento varado en el mar, 13 de noviembre de 2021
[38] The Loadstar, ONE Apus stack Se espera que las pérdidas por colapso superen los 200 millones de dólares, 11 de diciembre de 2020
[39] Seatrade Maritime News, Maersk Essen pierde 750 contenedores por la borda en un viaje por el Pacífico, 22 de enero de 2021
[40] Maersk, Maersk Eindhoven-103N se enfrenta a condiciones climáticas adversas en el servicio Transpacific 6, abril 7 de septiembre de 2021
[41] Consejo Marítimo Mundial, Contenedores perdidos en el mar, Actualización de 2020
[42] BIMCO y la OMI acuerdan nuevas medidas para detectar e informar contenedores perdidos en el mar
[43] Lloyd's List, Informes de accidentes por debajo de los objetivos, 10 de marzo , 2021
[44] La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte, NTSB determina que cálculos de estabilidad inexactos causaron el vuelco del portavehículos Golden Ray, 14 de septiembre de 2021

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