Embarrancada del buque de pasaje y carga rodada BENTAGO EXPRESS en el puerto de Las Nieves en Agaete (Gran Canaria) el 7 de enero de 2021

Para ver el informe completo consultar:

https://www.mitma.gob.es/recursos_mfom/comodin/recursos

/ic_08-2022_bentagoexpress_web.pdf

 

1. SÍNTESIS

El día 7 de enero de 2021 el buque BENTAGO EXPRESS estaba finalizando el viaje entre Santa Cruz de Tenerife y Agaete (Gran Canaria). Durante la maniobra de entrada al puerto de Las Nieves en Agaete, ciando y con mal tiempo, el buque no pudo dar los cabos de amarre. El fuerte viento hizo abatir el buque hacia babor llevándolo contra la baja de la Marina Norte, donde quedó embarrancado. Tras varios intentos infructuosos por salir de la embarrancada por sus propios medios la tripulación dio aviso de la emergencia a los medios de salvamento. Debido al mal tiempo no fue posible evacuar al pasaje y a la tripulación hasta el día siguiente. Seis días más tarde el buque fue sacado de las rocas y amarrado en el muelle de Las Nieves. Días más tarde fue trasladado a un astillero de reparaciones en Las Palmas de Gran Canaria.

1.1. Investigación La CIAIM recibió la notificación del suceso el día 7 de enero de 2021. El mismo día el suceso fue calificado provisionalmente como «accidente grave» y se acordó la apertura de una investigación. El pleno de la CIAIM ratificó la calificación del suceso y la apertura de la investigación de seguridad. El presente informe fue revisado por el pleno de la CIAIM en su reunión de 16 de marzo de 2022 y, tras su posterior aprobación, fue publicado en septiembre de 2022

 

 

3. DESCRIPCIÓN DETALLADA

El relato de los acontecimientos se ha realizado a partir de los datos, declaraciones e informes disponibles.

Las horas referidas son locales (UTC + 0).

El día 7 de enero de 2021 a las 20:04 horas el buque BENTAGO EXPRESS salió del puerto de Santa Cruz de Tenerife con 16 tripulantes, 59 pasajeros y 40 vehículos a bordo, con destino al puerto de Las Nieves en Agaete (Gran Canaria). La ruta era regular y la duración estimada del viaje era de 80 minutos. A la salida de Santa Cruz de Tenerife las previsiones meteorológicas eran similares a las que habían tenido en los dos viajes anteriores de ese mismo día.

 

A las 21:17 horas, aproximadamente una milla antes de llegar a puerto de Las Nieves, el primer oficial contactó con los amarradores del puerto para que les informasen de las condiciones meteorológicas en ese momento.

Los amarradores indicaron la existencia de viento del suroeste de 25 nudos con rachas de hasta 30 nudos y un oleaje en la bocana de 2m de altura. A las 21:22 horas el buque llegó al punto de reviro, aproximadamente 180 metros al sur del extremo del dique de abrigo. En este punto el capitán inició la maniobra de entrada a puerto dando atrás, a una velocidad de aproximadamente 5 nudos, mientras el primer oficial informó de que el anemómetro estaba registrando vientos de 25 nudos. En esta primera maniobra la popa del buque pasó a una distancia de 5 m del tacón en el extremo del dique. Los amarradores se encontraban en el extremo del dique, sin subirse al tacón. Durante esta aproximación los marineros que estaban en popa, en la banda de estribor lanzaron una sirga a los amarradores. Debido a los amplios movimientos del buque el lanzamiento fue fallido y la sirga cayó al agua sin que los amarradores lograsen cogerla. Los amarradores por su parte disponen de una rejera para recoger la sirga del agua en situaciones similares a ésta. Sin embargo, en esta ocasión tampoco así pudieron recuperar la sirga del agua. El primer oficial en contacto con el contramaestre y con los amarradores informó al capitán del fracaso de este intento de coger la sirga.

El capitán abortó la maniobra y dio avante para salir totalmente del puerto e iniciar de nuevo la maniobra. Simultáneamente el contramaestre corrió a la banda de babor para vigilar la distancia con el espeque que alerta de la existencia de la baja de la Marina Norte.

A las 21:26 horas el buque se encontraba fuera de la bocana del puerto, de nuevo en un punto de reviro, unos 80 metros al sureste del punto anterior. En estos instantes el primer oficial indicó que el viento había amainado un poco. El capitán inició la segunda entrada al puerto dando atrás a una velocidad de aproximadamente 5 nudos.

La popa del buque volvió a pasar muy próxima al extremo del dique. Los marineros tiraron de nuevo la sirga a los amarradores y esta vez la sirga también cayó al agua.

Rápidamente los amarradores lograron recoger la sirga del agua usando la rejera. Una vez recuperada la sirga, tiraron de ella para cobrar el cabo y tratar de encapillarlo en el primer noray. Para facilitar la maniobra el capitán actuó sobre los propulsores dando un impulso avante para frenar la arrancada atrás.

A pesar de la parada los amarradores indicaron que no podían encapillar la gaza del cabo en el noray porque les faltaba todavía un metro de distancia. Cuando el primer oficial confirmó que no se había podido encapillar el cabo en el noray el capitán decidió abortar esta segunda maniobra. En ese momento la posición del buque era tan cercana al espeque de la baja que no permitía que dicho espeque fuera observado desde el puente. Sin embargo, el contramaestre que se encontraba en popa, desde babor sí observó la escasa distancia existente y lo comunicó al puente. En ese instante, mientras el capitán daba máquina avante para salir del puerto, entró una fuerte racha de viento de entre 40 y 45 nudos, procedente del suroeste, que abatió la proa del buque hacia babor.

Al quedarse el buque atravesado al viento y a la mar, la maniobrabilidad del buque quedó reducida y finalmente fue arrastrado sobre las rocas. El buque quedó varado en la baja de la Marina Norte a las 21:32:32 horas.

Después de haber quedado varado, el capitán intentó sacar el buque de las rocas por sus propios medios, sin embargo, la incidencia del viento y del mar en el costado de estribor lo hicieron imposible. En ese momento el jefe de máquinas confirmó que había entrado agua en los espacios del costado de babor, incluidos los tanques de combustible de servicio diario. A causa de esta contaminación del combustible con agua, dos minutos más tarde los dos motores de babor se pararon.

A las 21:44 horas el capitán dio aviso de la emergencia. La compañía activó el plan de contingencias interno.

El Centro Coordinador de Emergencias y Seguridad (CECOES) del gobierno de Canarias informó también a SASEMAR.

Como las condiciones meteorológicas no permitían la evacuación del pasaje, diversos buques se fueron haciendo firmes al BENTAGO EXPRESS para sujetarle de las embestidas del viento y del oleaje contra las rocas. Sobre las 23:00 horas se consiguió arrancar el POME1 y se realizó un intento de sacar el buque de las rocas con la ayuda del B/S MIGUEL DE CERVANTES, con resultados infructuosos.

 

El día 08 de enero de 2021 a las 11:30 horas se realizó la evacuación de los pasajeros y de los tripulantes de cabina con la ayuda de la E/S SALVAMAR NUNKI.

A lo largo de los siguientes días se desarrollaron las operaciones de reflotamiento del buque con la participación de diversas compañías especializadas.

En el transcurso de dichas operaciones, el día 12 de enero se instalaron una serie de flotadores para proporcionar flotabilidad a la carena del casco dañado, y hacer un nuevo intento de reflotamiento en la siguiente pleamar. También se inyectó aire en varios compartimentos dañados para ganar flotabilidad.

El día 13 de enero de 2021 a las 00:10 horas con la pleamar la popa del buque empezó a flotar y con la ayuda del remolcador VB BALEAR pudo ser sacado de las rocas. A las 01:10 horas quedó atracado estribor al muelle en el dique, a unos 30 metros de las rampas en las que atracan los buques de transbordo rodado.

El día 20 de enero de 2021 a las 07:35 horas se inició el traslado del buque al astillero de reparaciones. A las 20:30 horas quedó atracado por estribor en el muelle del Este de Astican, en Las Palmas de Gran Canaria.

 

5. CONCLUSIONES

Del análisis del accidente se concluye que la causa del accidente fue una ejecución fallida de la maniobra de entrada a puerto prevista, por las condiciones meteorológicas adversas. Estas condiciones obligaban a realizar la maniobra de entrada a puerto rápidamente, condicionando el éxito del atraque a la perfecta ejecución de la operación de largado de la sirga, cobrado de la estacha y encapillado de la misma en el noray. Cualquier fallo o retraso en esta operación impide el atraque, siendo necesario salir de puerto y realizar una nueva maniobra. Como factores contribuyentes al accidente se han encontrado:

 La maniobra de entrada en puerto que realizó el capitán se considera menos idónea para situaciones con mal tiempo que la maniobra que habitualmente realizaban los demás capitanes de la compañía en ese buque. El buque entraba con un ángulo en relación con el dique y debía virar en la punta del dique, se considera más seguro entrar en paralelo al dique, haciendo el reviro donde hacen la mayoría de los capitanes de la compañía con el mismo buque.

 La infraestructura del puerto no proporciona suficiente abrigo a este tipo de buques.

 Por la presencia de la baja, la bocana de acceso al puerto es muy estrecha y condiciona la maniobra de buques tan grandes como los operados por Fred Olsen en condiciones de seguridad.

Aunque en el momento de acceder al puerto no se superaron los límites operacionales establecidos por la Capitanía Marítima, las rachas máximas alcanzadas en el puerto durante el día pudieron superar la capacidad de maniobra del buque, por lo que dichas limitaciones operacionales deberían actualizarse.

El armador, el capitán y la empresa ETSL no cumplieron con la obligación de salvaguardar los datos del RDT, que habrían proporcionado información valiosa para la investigación y la elaboración de este informe y formulación de recomendaciones para mejorar la seguridad de la maniobra de atraque en este tipo de buques.

 

6. RECOMENDACIONES SOBRE SEGURIDAD A la compañía, Fred Olsen S.A.:

1. Que mejore la familiarización de los oficiales con los procedimientos de volcado de los datos del Registrador de Datos de la Travesía de su Sistema de Gestión de la Seguridad. Dicha mejorar debe quedar reflejada en los formularios correspondientes de los procedimientos de formación y familiarización del buque.

2. Que establezca, dentro del Manual Operacional de la Travesía, un nuevo capítulo que recoja las maniobras tipo a realizar en todas las condiciones meteorológicas existentes, para armonizar estas maniobras entre los distintos capitanes. Al Ente Público Empresarial Puertos Canarios y a la Capitanía Marítima de Las Palmas:

 

3. Que actualicen los límites operacionales de acceso al puerto para estos buques en función de las rachas máximas de viento, extendiendo dichas limitaciones a vientos de todos los cuadrantes. Para ello deberían solicitar al armador de estos buques un estudio que determine el viento máximo que pueden recibir sin comprometer su capacidad de maniobrar.

 

4. Que estudien posibilidades para mejorar la accesibilidad al puerto de buques de este porte, tales como la ampliación del puerto o la eliminación de la Baja de la Marina Norte.

COMENTARIOS DE AEMC

La CIAIM, cuya manifiesta incapacidad para abordar con criterios propios de profesionales de la navegación los accidentes marítimos, ha vuelto a incurrir en las mismos fallos que a caracterizan, centrando las causas de accidente en aspectos que si bien pueden ser ciertos, resultan de nivel secundario frente a la la situación de temeridad y riesgo implícita en un modelo de gestión de la Seguridad Marítima absolutamente aberrante.

 

Someter a decenas de pasajeros que han pagado su pasaje a una situación de riesgo incontrolado, cuyo resultado final depende de que una maniobra hecha en condiciones límite tenga un resultado satisfactorio- todo ello sujeto a la eficaz colaboración de un equipo de amarradores, que actúan por su cuenta- es una temeridad.

 

En un accidente interviene muchos más factores que los que la CIAIM contempla y analiza habitualmente.

¿Quién es el capitán o autoridad náutica del puerto de Agaete?, ¿Quién puede y debe tomar decisiones, in situ, ante circunstancias adversas o sobrevenidas, con el fin de evitar actuaciones o maniobras arriesgadas? ¿Quién debe ejercer la autoridad cuando se ponen en peligro al pasaje, a la tripulación, al barco y a las instalaciones portuarias?

Pretender que se descargue toda la responsabilidad sobre el capitán del barco, al que se le ofrece un escenario de riesgo, es de una irresponsabilidad mayúscula.

¿Quién dirige, coordina y actúa con la rapidez y eficacia exigible ante una emergencia como la ocurrida en este caso?

Problemas de fondo

El problema de fondo, va más allá de la simple habilidad para acertar en una maniobra de riesgo y temeridad, en la que el capitán pocas opciones tiene de eludir el atraque.

¿Quién ha informado con autoridad de profesional de la navegación de la idoneidad o no de ese puerto para operar en las condiciones actuales?

¿Cómo se gestó la autorización para que esta ratonera sea un puerto operativo para un voluminoso tráfico de pasajeros y este tipo de barcos?

¿Por qué ese enfermizo afán en apartar y marginar a los Titulados Superiores en Navegación y situar en su lugar a gentes a tecnócratas vacíos de formación y experiencia náutica?

 Antecedentes

Conviene recordar el espectáculo ofrecido frente a la playa de el Saler con los barcos allí varados,  los sucesivos accidentes en Guadalquivir, el empeño en marginar al capitán marítimo de Avilés en el accidente del Pesquero Santana Ana, y sustituirlo por un mando de la Guardia Civil, que no pudo hacer más que un lamentable ridículo. La anulación de la capacidad de los equipos de las torres de salvamento marítimo y otras actuaciones aberrantes, nos han traído hasta aquí, y lo más grave es que han tenido continuidad, poniendo en manos del aprendiz de capitnofobia la máxima responsabilidad en la materia. Así nos va.

Carencias manifiestas

La contaminación marina, en este caso, ni se menciona.

La capitanofobia latente en el actual modelo marítimo español tiene consecuencias muy negativas para la gestión de la navegación y en este caso concreto, es mas que evidente.

La CIAIM actual carece de autoridad náutica e independencia real para emitir dictámenes que merezcan nuestro crédito y aprobación.

EMSA y OMI tienen un gran responsabilidad en toda esta situación, por tolerar un estado de cosas que afectan negativamente a la Seguridad de la Vida Humana en la Mar y la defensa del medio marino .

 

El gobierno de Pedro Sánchez y sus socios de gestión siguen entregados a una tecnoburocracia tan arrogante como ineficaz e ignorante.

 

Esta situación es simplemente intolerable. Tan grave como lo fue la última etapa del gobierno de Rajoy y Ana Pastor.

 

Las propuestas para evitar nuevos accidentes de la misma naturaleza en el citado puerto, son pueriles e irrisorias.