Diari de Tarragona

Para una ciudad portuaria como Tarragona es importante saber que la Ley de Navegación Marítima recientemente aprobada (julio 2014) contempla una reforma profunda del Derecho marítimo español. La ley pretende superar las contradicciones existentes entre los distintos convenios internacionales vigentes en España y la gran dispersión normativa que regulaba esta materia, teniendo en cuenta, además, que una parte importante del tema todavía estaba regulada por el Libro III del Código de Comercio de 1885, sin olvidar otras normas centenarias (Ley de Hipoteca Naval de 1893). Además, incluye como novedad el tratamiento conjunto de materias como la seguridad de la navegación, la protección del medio ambiente y del patrimonio cultural subacuático, el uso del mar territorial, la lucha contra la contaminación, la defensa de los intereses españoles en materia de pesca, la extranjería y la inmigración, o la lucha contra el contrabando.

La ley pretende conseguir una coherencia del Derecho español con los distintos convenios internacionales en materia de Derecho marítimo. Esta amplitud conlleva que esta Ley incluya prácticamente todos los aspectos de la navegación, tanto de Derecho público como privado. Aspecto  destacado a considerar es el de la regulación básica y sistemática de la policía de la navegación, que obedece principalmente a un criterio territorial, sin perjuicio del respeto a las competencias del Estado del pabellón, que ha llevado al Derecho internacional a configurar los conceptos de Estado ribereño y Estado rector del puerto. El campo de aplicación se delimita tanto en clave territorial: dentro de los espacios marítimos españoles la ley rige para todos los buques, como por la llamada ley del pabellón, por la cual quedan sujetos a ella los buques españoles, donde quiera que se encuentren.

La ley también regula el estatuto jurídico del buque, que se define como un vehículo destinado a la navegación con el objeto de transportar personas o cosas. Cuando su tamaño sea menor de veinticuatro metros o carezca de cubierta corrida se calificará de “embarcación”. Se contempla igualmente una modernización en el régimen de los sujetos de la navegación, empezando por la figura del armador, que no excluye pero sí desplaza a un plano secundario la del propietario del buque. La diferencia entre propietario y armador permite distinguir entre la simple cotitularidad del buque y el verdadero condominio naval. La idea básica es que no se puede ser armador sin posesión del buque y sin su utilización en la navegación. Por otra parte, la ley conserva el concepto de naviero limitándolo a quienes se dedican a la explotación de buques mercantes (excluidos los dedicados a la pesca). Corresponde exclusivamente al armador hacer frente a los actos y omisiones de la dotación del buque y a las obligaciones contraídas por su capitán.

La ley también regula el régimen propio de la dotación, entendida como el conjunto de todos los individuos embarcados bajo contrato de enrolamiento. Queda garantizada la libertad profesional del capitán para tomar decisiones autónomas en materia de seguridad y protección del medio ambiente. La regulación de la responsabilidad del porteador por daños y averías de las cosas transportadas mantiene el régimen vigente, pero se han unificado los regímenes de responsabilidad del porteador.

La gestión naval proporciona a los propietarios auxilio en materia comercial, náutica, laboral y aseguradora. El practicaje, configurado como asesoramiento, impone una actuación interactiva con el capitán (a quien corresponde la decisión última) y con la propia dotación. Por ello se considera culpa exclusiva del práctico la que derive de aspectos que sólo dependen de él, como sucede con la inexactitud o la omisión del asesoramiento necesario o la falta de apoyo técnico debido. Por el contrario, se imputa al capitán la falta o el defectuoso seguimiento de instrucciones correctas y oportunamente recibidas, así como la incapacidad para identificar las instrucciones insuficientes (que debe suplementar) o descartar las erróneas (que está obligado a corregir).

COMENTAERIOS DE AEMC

Lo necesario no debe servir de pretexto para encumbrar lo viciado. La nueva ley es un producto más del espíritu militaroide y ecnoburocrático que subyace en la transición circular seguida por la España del PEPOE.

Como ha ocurrido con la Ley de Puertos, satisface a quienes forman casta y poder, pero no satisface al interés general. Atado y bien atado.