El modelo “Prestige” sigue vigente 23 años después.
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- Published on Sunday, 28 December 2025 09:50
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AEMC -Varios
El 13 de noviembre de 2002 el petrolero “Prestige”, con bandera de conveniencia (Bahamas), cargado con 77.000 toneladas de fuel pesado, sufrió una grieta en un tanque alto que iba vació, el agua penetró en el tanque dañado produciendo la escora del barco, que navegaba con mal tiempo frente a las costas de Galicia.
La actuación del remolcador Ría de Vigo, contratado por el Estado Español, para prestar auxilio en casos de emergencia, retrasó las operaciones de remolque mientras se negociaba una recompensa económica.
Se sucedieron los despropósitos y los errores. Se negó el refugio del barco en un lugar próximo, y se decidió de alejarlo de la costa. Tras varios días a la deriva y órdenes con destino a ninguna parte, el 19 de noviembre el buque, sometido a grandes esfuerzos, se partió en dos y terminó por hundirse a más de 3.000 metros de profundidad, a unas 140 millas de la costa.
El hundimiento produjo el vertido de toneladas de “chapapote” (fuel pesado) a las aguas atlánticas. Una parte del vertido contaminante llegaría a las playas del Cantábrico, afectando a más de 2000 km. de costas, ensuciando acantilados y playas, de Francia, España y Portugal. La contaminación afectó a unas 750 playas y arenales, cuyos daños eran sensibles años después. Se paralizó la pesca y el marisqueo, viéndose afectados miles de pescadores y mariscadores. Las pérdidas fueron millonarias.
Más de 300.000 voluntarios trabajaron en la limpieza de las zonas afectadas.
Protagonista del desastre.
Un ingeniero naval, que ocupaba el cargo de Director General de la Marina Mercante, asumió decisiones que eran propias de un capitán de la Marina civil con experiencia.
Un cúmulo de errores propios de quien no domina la situación, convirtieron un simple accidente marítimo en una catástrofe marítima monumental.
La catástrofe del petrolero “Prestige” le ha costado a España desprestigio internacional, daños medioambientales y más de 1500 millones de euros .
España perdió su recurso en Reino Unido para cobrar 855 millones a la aseguradora de la catástrofe del “Prestige”
(13 diciembre 2024)
En 2013 la Audiencia Provincial de A Coruña absolvió a López Sors, al capitán y al jefe de máquinas, condenando solo al capitán por desobediencia, y absolviendo a todos ellos de los delitos ambientales.
En 2016 Tribunal Supremo revocó la absolución del capitán Mangouras, condenándolo a dos años de prisión por un delito contra el medio ambiente, mientras confirmaba la absolución de López Sors y el resto de acusados, validando la decisión de alejar el "Prestige".
En nuestra opinión, el capitán del “Prestige” demostró conocimiento, sensatez y profesionalidad en sus actuaciones y colaboró en todo momento a la solución de los problemas.
¿Continúa Pedro Sánchez potenciado el modelo “Prestige”?
23 años después de aquella catástrofe, el gobierno de Pedro Sánchez mantiene vigente el modelo “Prestige”.
En 2018, el ministro José Luis Abalos, presunto delincuente, actualmente encarcelado, volvió a abrir la vía para que los ingenieros navales asuman responsabilidades en materias relativas a la seguridad de la navegación y gestión de accidentes marítimos.
La investigación de accidentes marítimos, está actualmente en manos de la desprestigiada CIAIM, también dominada por ingenieros navales, sin formación náutica ni experiencia en navegación.
Cuando faltan escasos dos meses para cumplirse cuatro años del accidente del “pesquero “Villa de Pitanxo”, en aguas de Terranova, que se saldó con la pérdida de 21 personas, La CIAIM, sigue sin hacer público el informe final sobre las causas del accidente.
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El protagonsita se defiende
López Sors asume el primer alejamiento del Prestige pero exculpa al Gobierno de su rumbo errático
Diario.es
El ex director general de la Marina Mercante protege a sus superiores y dice que él “dictaba” las primeras órdenes. Justifica el alejamiento del buque en los primeros días, pero se desentiende del rumbo errático posterior. “Era cosa de los salvadores, aunque yo recomendé que se mantuviera lejos de la costa”, dijo, tras defender la actuación de la Administración española: “Se hizo un buen trabajo”.
22 de noviembre de 2012 17:34 h
Entre confusión y contradicciones varias, el ex director general de la Marina Mercante, José Luis López Sors, comenzó este jueves su declaración en el juicio del Prestige asumiendo las primeras decisiones tras el accidente del petrolero. El único cargo público que será juzgado por la catástrofe aseguró que él “dictaba” las primeras decisiones, que no precisaban de “aprobaciones posteriores” por parte de sus superiores. “No hablaba habitualmente con el ministro de Fomento”, dijo, a pesar de que en la instrucción sí había confirmado que se comunicaba “normalmente” con él, según el letrado que le preguntaba. En cuanto al rumbo errático tomado por el petrolero tras el segundo día de la catástrofe, el ex cargo público llegó a asegurar que las autoridades españolas “no tenían nada que ver”, aunque él sí que recomendó mantenerlo alejado de la costa. “Desde que llegan los rescatadores, se retira el control de la administración; nadie me pidió autorización ni tenían por qué pedírmela”, aclaró.
Además, López Sors considera que “la Administración marítima española hizo un buen trabajo” y justifica el buen hacer en el hecho de que “el Exxon Valdez contaminó más costa” o en que “el Erika afectó más las playas”. “Lo que fue una barbaridad es que un barco en esas condiciones se metiera en la costa gallega y que el capitán retrasase el remolque aludiendo a su alto precio”, aseguró. “Lo de la ola gigante es una disculpa fácil; el Prestige no navegaba en las mejores condiciones”, respondió luego al abogado de la organización Arco Iris.
El ferrolano López Sors respondió al duro interrogatorio del abogado de Nunca Más, Pedro Trepat, y pidió traducción simultánea del gallego al castellano al justificar que “no entiende” el idioma del letrado. Analizando las primeras horas de la catástrofe, el ex cargo público del Ministerio de Fomento, intentó explicar la primera orden -grabada- en la que aseguraba que “la consigna” era: “que cojan el barco, que puedan dar un cabo y que lo separen de la costa hasta que hunda”.
Ante las preguntas de por qué se tomaba esa decisión en las primeras horas del accidente, López Sors manifestó que la idea era “anticiparse a riesgos mayores” y, ante la posibilidad sería de hundimiento, “creía que el mejor era que el barco hundiera el más lejos posible de la costa”. Aún así, el ex director general de la Marina Mercante aseguró también que se intentó “evitar un encallamiento” y una “grave contaminación” y llegó a aclarar que el objetivo era “alejar el buque” hasta una distancia aproximada de “30 millas”, algo que en ningún momento había manifestado en la instrucción del caso. “El barco estaba mejor fuera que dentro", dijo también López Sors, que añadió otro argumento más para justificar el viaje inicial del petrolero mar adentro: “Estábamos esperando a los rescatadores y seguimos separándolo de la costa hasta que llegasen”.
En cuanto al rumbo tomado por el petrolero ya en el segundo día de la catástrofe, el 14, alejándose de la costa, López Sors entró en varias contradicciones al asegurar en un principio que quien tomó esta decisión fue “el capitán del primer remolcador, el Sertosa 32”, a pesar de que el abogado de Nunca Más le recordó que en la instrucción había asegurado que había sido él mismo quien había ordenado ese rumbo. “Ratificamos la decisión del remolcador”, intentó aclarar después, tras decir también que el organismo rector acordado en aquel tiempo “no podía entrar en esos temas”.
Preguntado por el rumbo errático posterior, el ex cargo de Fomento aseguró que no era responsabilidad de las autoridades estatales, sino de los problemas con los remolcadores y los salvadores de Smit. “No tuvimos nada que ver, lo quisimos evitar”, dijo.
Así, y en cuanto a los continuos y radicales cambios de rumbo a partir del remolque, López Sors negó presiones diplomáticas por parte de Francia para alejar el buque y atribuyó la dirección errática del petrolero a los “salvadores y remolcadores” del buque. “Desde que llegan los rescatadores, se retira el control de la administración; nadie me pidió autorización ni tenían por qué pedírmela”, dijo el ex director general, que aseguró, aun así, que él recomendó mantener el barco lejano y que el objetivo era que “estuviera lo más lejos posible para proteger las costas gallegas” y que el límite de 120 millas acordado con los rescatadores era para asegurar un posible rescate. “No tuvimos nada que ver con el rumbo errático”, llegó a manifestar, tras explicar estas variaciones en la situación del buque “por los fuertes vientos” y las dificultades en el remolque.
Además, López Sors aseguró que “nunca” fue una de las opciones trasladar el “Prestige” a la ría de Corcubión, donde varios expertos aseguran hoy en día que podría ser resguardado. “Nunca lo consideramos y ningún marino nos lo recomendó”, dijo el ex director general, que cree que si se optase por meter el barco en la dicha ría ahora él “estaría en la cárcel junto al señor Mangouras (capitán del buque)”. Lo que sí admitió fue que llevar el petrolero al puerto de A Coruña llegó a ser una opción.
En cuanto al vertido, López Sors aseguró que no tenían “herramientas para saber hacia dónde iría la contaminación” y en cuanto al número de toneladas de crudo que ya había en el mar, el ex cargo de Fomento justificó “las fluctuaciones constantes” de las informaciones trasladadas en el día 14 y que pasaron de las 1.500 toneladas a las 20.000.
La declaración de López Sors dejó muchas dudas sobre la gestión de la catástrofe, sobre todo en referencia a un organismo rector que asumió que era “más político que técnico” y que no tomaba decisiones, sino que las principales decisiones le correspondían a él. De este modo, el ex cargo de Fomento intentó alejar de cualquier responsabilidad a sus superiores, a los que en ningún momento atribuyó decisiones importantes.
López Sors, en vista de las actas aportadas por otro abogado de Nunca Máis en las que se indica que la primera reunión técnica no se produjo hasta el día 19, aseguró que el órgano rector “era asesorado por técnicos”. “Existen técnicos en todas las reuniones de este organismo”, dijo, tras justificar que la reunión del día 19 fue encargada por el ministro de Fomento, Francisco Álvarez-Cascos, para incluir más información especializada.
Para López Sors, está justificado que sólo la Marina Mercante se encargase de la gestión de la catástrofe entre el día 13 y el 19 y no una comisión técnica como la que se convocó en el momento en el que se hundió el Prestige. “Lo que decidirían estos técnicos era si se podía hacer algo más”, argumentó el ex director general, que aseguró que se intentó salvar la proa del buque cuando la otra mitad de la embarcación ya estaba hundida, a pesar de que en el acta se aseguraba que el objetivo era sobre actuaciones anteriores. “Admito la crítica”, dijo López Sors, ante la pregunta del abogado de Nunca Máis de si la junta técnica y su acta “pretendían tan sólo justificar decisiones anteriores”. Además, negó que hubiera diferencias en cuanto a la actuación anterior al hundimiento.
En la red se pueden localizar muchas declaraciones más recientes de López Sors sobre este asunto. En todas ellas justifica sus decisones de fondo.
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La opinion de un especialista en Derecho Penal
Carlos Martínez-Buján Pérez (Monforte de Lemos, 1955) no. Catedrático de Derecho Penitenciario de la Universidade da Coruña emite su opinión sobre la sentencia del “Prestige”
PÚBLICO
Entrevista a "El director de Marina Mercante cometió delito de imprudencia al no escoger el mal menor llevar el Prestige a un puerto refugio"
Carlos Martínez Buján. Xurxo Lobato
Luzes-Público
A Coruña-14/11/2022 21:41-Actualizado a15/11/2022 07:18
El veinte aniversario de la catástrofe del Prestige ha resucitado de nuevo una polémica que nunca murió del todo, entre quienes porfiaron en la excelencia de la gestión de la catástrofe -el PP- y la la oposición y buena parte de la ciudadanía, que incluso tras la sentencia sintieron la misma sensación de desamparo ante las instituciones, en este caso las de la Justicia. En resumen, cada uno contó la feria según le fue en ella, pero Carlos Martínez-Buján Pérez (Monforte de Lemos, 1955) no. Catedrático de Derecho Penitenciario de la Universidade da Coruña y conselleiro del Consello Consultivo de Galicia, autor de unos veinte libros y director de casi un ciento, habla como uno de los mayores expertos penales de Galicia, y como un analista que lleva desgranado la instrucción del caso en columnas de opinión en La Voz de Galicia y El País. Para Martínez-Buján, aun dando como probados los hechos que como tal da la sentencia, la absolución es un grave error jurídico.
Dentro de unos años, probablemente un periodista le preguntará dónde estaba cuando se leyó la sentencia del Prestige y qué pensó, o sea que podemos ir adelantando trabajo.
Estaba en el despacho, y lo escuché en directo. La primera sensación fue de sorpresa. Más que sorpresa, estupor. Digo desde el punto de vista jurídico, sin valoraciones políticas, porque tenemos que pensar que aquí no se actuó con criterios políticos, si no entonces alguien estaría obrando de forma contraria a derecho. El fiscal dijo que el juicio estuvo viciado desde el principio. ¿Este tipo de causas las puede instruir un juzgado de primera instancia? Este no era un caso para un juzgado pequeño desde todos los puntos de vista, por la carencia de medios y por la propia formación de los jueces, que acaban de salir de la escuela judicial. De ahí arrancan los problemas. Claro que legal y constitucionalmente no había otra solución, pero debería regularse esto. Ya que existe la Audiencia Nacional, criticada y con razón por ser una jurisdicción especial, de tener algún sentido sería en estos casos.
El auto de instrucción de la jueza de Corcubión ni siquiera acusaba a López-Sors. Lo repescó para el banquillo una decisión de la Audiencia Provincial.
El auto de instrucción me pareció muy deficiente jurídicamente. Pero, a mayores, basaba toda su argumentación en el famoso peritaje de Martín Criado, que era un pseudoperito y era parcial. Pseudoperito porque era un ingeniero naval que opinaba sobre algo que no era de su especialidad. Podía hablar de la resistencia del buque, pero carecía de la capacitación necesaria para opinar si se podía refugiar en Corcubión. Y parcial porque fue de los que asesoró en aquel momento a López Sors, estaba contaminado. Esto se ve muy bien en el auto de procesamiento de la Audiencia, y en otro auto sobre cuestiones preliminares del propio tribunal sentenciador, donde se dice que la declaración no tiene más valor que una opinión, con valor probatorio muy reducido, no un dictamen pericial. Y si no existe ese dictamen, ¿dónde se puede apoyar la absolución de López-Sors? Porque los otros peritos y un montón de testigos, algunos de la propia Administración, servían para lo contrario. Pero quiero señalar que argumentación jurídica de la senta mí no me llamó tanto la atención a absolución en sí, sino la deficiencia de la sentencia .
Pues cuando se producen estos fallos que no concuerdan con el sentir mayoritario de la sociedad siempre hay quien dice, "la sentencia no es justa pero legalmente es impecable".
Eso es… En fin. Desde el punto de vista jurídico-penal, teniendo en cuenta los hechos probados, con esos mismos hechos y no otros, insisto, por muy sesgados que parezcan, lo correcto sería haber condenado a López-Sors. La sentencia está llena de defectos y de errores básicos de concepto.
¿Como por ejemplo?
"La sentencia está llena de defectos y de errores básicos de concepto."
En primer lugar hay una mala interpretación de lo que es la imprudencia en el derecho penal. En la sentencia se dice que "la imprudencia no es sino un juicio de valor que no puede vincularse con el resultado de una conducta sino con sus motivaciones… De modo que si la motivación fue evitar una catástrofe o paliarla no se le puede atribuir a ese comportamiento ninguna responsabilidad penitenciaria". ¿Qué tienen que ver las motivaciones con la imprudencia? El cirujano puede actuar con toda la intención de curar, pero si no sigue las reglas de la lex artis [las que regulan el deber profesional], y lesiona el paciente, es responsable. No hace falta ser experto en derecho penitenciario para saber que la imprudencia puede ser inconsciente. De hecho, las conductas más peligrosas son las de los aturdidos que no se enteran de lo que hacen. La sentencia está llena de cosas así: "No parece lógico que una decisión tomada para proteger la costa se convirtiera en un remedio mucho peor que el vertido en un punto concentrado". Pues es perfectamente lógico, tú puedes tener la intención de proteger la costa, pero si no tomas las medidas idóneas, porque no te informas, porque no sabes, no quieres o porque te lo dijeron desde arriba, haces un destrozo. "Sorprende además que se incrimine a quién en principio no es sino una víctima y afectado por el desastre que trató de solucionar", dice también. Con lo cual nunca podríamos procesar a un médico que lo que pretendía era curar, ni el maquinista del Alvia, que solamente quería trans-portar gente, no descarrilar. Así no es imprudente nadie. En definitiva, la imprudencia no es algo psicológico, es una infracción del deber, no haber previsto algo que deberías haber previsto.
Al capitán Mangouras y al jefe de máquinas también les absolvieron porque no estaba probado que conocieran el estado real del barco. ¿En este caso esa inconsciencia no es también punible?
Partiendo siempre de dar por buenos los hechos probados, por muy discutibles que parezcan, con relación al capitán son muy contundentes y no lo podrían condenar. Primero porque no conocía el estado del buque ni, como dice la sentencia, tenía por qué conocerlo. Y segundo, si las maniobras para adrizar el barco fueron correctas, según el 99% de los técnicos, no hay modo alguno de que prospere esa casación.
¿Y de dónde vienen esos errores de la sentencia?
"Tú puedes tener la intención de proteger la costa, pero si no tomas las medidas idóneas, haces un destrozo"
Están inducidos en parte por la Abogacía del Estado. Hay un momento que dice: "Como bien dice la Abogacía del Estado". Y dice tres cosas, y las tres están mal. La primera, que no había posición de garante, que es la que permite que una omisión equivalga a una acción, es decir, tanto tiene que una madre o un padre ahoguen a su bebé como que no le den de comer y muera por consecuencia de esa omisión. La posición de garante solamente tiene sentido en los delitos que se cometen por omisión. Pero el delito de López Sors no es de omisión, es de acción: sustituir a Mangouras, asumir el mando del barco y ordenar que siga rumbo noroeste hacia el temporal en lugar de refugiarlo. Hay una conducta activa. Pero después realizó otra acción peligrosa, que fue enviar el barco mar adentro y desentenderse de él. O sea que el error es doble, no tiene sentido la posición de garante porque el comportamiento era por acción, pero, aun así, después la hubo, porque se desentendió del peligro que provocó, como el excursionista que no apaga el fuego que encendió. La Abogacía del Estado también asegura que la conducta no está tipificada en el Código Penal al no haber infracción de normas administrativas. Otro disparate. Si no hay una conducta tipificada como delito, ¿por qué estamos casi un año celebrando una vista oral contra López-Sors que nos cuesta una fortuna? Si no hay cadáver ni nunca hubo muerto, no sé qué hacemos aquí. Por lo demás, lo que se supone que quiere decir es que no hay una norma administrativa específica que prohíba verter hidro-carburos al mar a una Administración que intenta salvar un petrolero —esto es, la llamada "accesoriedade administrativa»—, pero verter hidrocarburos está prohibido por el artículo 325 a todo el mundo, también a los Estados según la normativa internacional. Y además el artículo 330 castiga a quién daña un espacio natural protegido. Punto. Sin más requisitos, infringiendo normas administrativas o sin infringirlas —no exige la "accesoriedad administrativa"—. Y el 267, que castiga los daños patrimoniales, tampoco exige esa accesoriedad administrativa.
¿Y la tercera?
La tercera no es fácil de explicar, pero es muy importante desde el punto de vista del Código Penal. Dicen que López-Sors no tenía "el dominio del hecho", un criterio de autoría para que se establezca quién es autor y quién es partícipe. Pero, de entrada, en los delitos de imprudencia el dominio del hecho no es el criterio válido. Y además iría en el sentido contrario, porque este criterio amplía extraordinariamente el concepto de la autoría a aquellos que no cometen directamente el delito, pero que se considera que son responsables de él. Lo crearon fundamentalmente para poder castigar, por ejemplo, los jerarcas nazis que dieron las órdenes, aunque no ejecutaran personalmente a nadie en los campos de concentración ni conocieran a los ejecutores, porque tenían el dominio del hecho. Aquí no tiene sentido por-que López-Sors ejecuta él mismo las acciones.
Agencia Atlas
14/11/22 Carlos Martínez Buján
Carlos Martínez Buján, durante la entrevista. Xurxo Lobato
Hablando de autorías y órdenes, ¿hasta qué punto es lógico o justo que el único representante de la Administración y responsable de lo que la Administración hizo fuera el director general de la Marina Mercante, José Luis López-Sors?
Incluso el magistrado Juan Luis Pía Iglesias dijo al final del juicio que debería haber más acusados. Leí y escuché que la absolución en cierta forma fue una decisión ética porque quienes se habían sentado en el banquillo no eran los auténticos responsables. No obstante, el capitán no asume ninguna responsabilidad que no sea la suya, responde de sus propios actos. Pero López-Sors es el verdadero responsable porque asume él todo el marrón, para entendernos. Declara: yo no recibí instrucciones de arriba ni de ninguna parte. Jurídicamente es lo único que me tiene que importar. Hombre, entendemos todos que probablemente la decisión no la tomó él. El propio auto de procesamiento dijo que la cosa tenía perfiles plurales y que había que investigar los superiores de López-Sors, pero no se investigó.
Visto con objetividad, se podría decir que López-Sors no fue el responsable del accidente.
Del accidente inicial no, claro. Pero a efectos de su responsabilidad, la causa del accidente es irrelevante e intrascendente. Como si la causa del accidente fuera una bomba terrorista. Él responde desde el momento en el que asume el control de la fuente de peligro. Otra vez volvemos al ejemplo del médico: da igual si el paciente que muere en el quirófano por sus malas prácticas ingresó por una apendicitis o por una puñalada.
La sentencia absolutoria dice que la conducta de López-Sors "fue enteramente lógica y claramente prudente", cuando el auto de la misma Audiencia Provincial que decidió encausarlo decía que "no se puede tildar de prudente y razonable lo que es un error clamoroso" y subrayaba "el desacierto en la gestión de la crisis" como "peor imposible". ¿Cómo casa una cosa con la otra?
Hubo una vista oral larguísima, pero los dictámenes periciales son los dictámenes periciales, y las grabaciones son grabaciones, y todo consta en el sumario. De "peor imposible" a "claramente prudente" ya da una idea de lo inexplicable y absurdo del asunto. De todas formas, la sentencia dice lo de "conducta lógica" pero luego todo está salpicado de "tomó decisión discutible", "es controvertido"… Es contradictorio en sus propios términos.
La propia sentencia reconoce que no se constituyó formalmente un comité asesor, y hubo quien formó parte del gabinete de crisis que lo definió como el camarote de los hermanos Marx.
Pues tienes que ponderar riesgos, escoger el mal menor. ¿Qué es más lesivo, refugiarlo con la posibilidad de que no haya vertido, que esa posibilidad existía, o un hundimiento seguro? Eso hasta lo ha reconocido la sentencia, en ese síndrome de Penélope que tiene de sí, pero no, pero sí, pero no, que al final llega a decir que la alternativa del refugio era eficaz. Y ya habría que parar aquí la comparación de males. Ese argumento que maneja de que si se enfadaban los vecinos de Corcubión… ¡Pues claro que se iban a enfadar los vecinos de Corcubión! Pero refugiarlo era lo menos lesivo para el interés general.
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Pero en Corcubión también podría haberse hundido
"¿Qué es más lesivo, refugiarlo con la posibilidad de que no haya vertido o un hundimiento seguro?"
Admitiendo esa hipótesis, es cuando la sentencia entra en esa comparación absurda de que prefiere la contaminación "extensa" a la "intensa". Primero, porque aunque se hundiera en Corcubión, que no es seguro, sería una con-taminación intensa en una ría sin espacios naturales protegidos, y este sería el argumento jurídico básico: no habría infracción ninguna contra el artículo 330, por entonces un delito más grave que el de contaminación, el 325. Segundo, la contaminación sería mucho menos grave, porque la catástrofe sería menos extensa. Y tercero, también habría muchos menos daños patrimoniales, los del artículo 267, porque habría menos personas y empresas que podrían ser posibles afectadas. Refugiándolo, aunque saliera mal, el mal jurídico sería mucho menor. Y sería mucho más fácil la recuperación del fuel, por la poca profundidad, segundo señala la propia sentencia. Pero si la sentencia, al final de ese penelopismo, reconoce que la alternativa de Corcubión es «respetable y eficaz, si no fuera por un grano inconveniente...".
¿Cuál?
Aquí está: "Un gran inconveniente de carácter real y argumenta". ¿Y cuál es? ¡Agárrese! "Nunca se dijo hasta ahora cuál sería la decisión correcta a adoptar ni el protocolo a seguir en el supuesto no desdeñable de que se repitieran hechos similares". Es que no hay una respuesta unívoca sobre lo que hay que hacer. Si se da un caso similar, habrá que hacer lo que figura en el Plan Nacional de Contingencias, y que aquí no se hizo: informarse adecuadamente y evaluar el estado del buque, ponderar riesgos y adoptar la medida menos mala.
Se señaló que no hay una normativa en España que obligue a llevar los barcos en peligro en puertos refugio, y de hecho no hay ni puertos refugio.
Es el Código penal el que obliga a refugiar el buque, porque tienes que optar por el mal menor, desde una perspectiva ex ante: lo que haría en el momento de los hechos un profesional ideal, con los conocimientos del autor, de López-Sors, y con los medios que tenía a su disposición. Porque ex post, claro, todos sabemos el que pasó. No hay deber de refugiarlo, pero tampco prohibición, pero aunque la hubiera, siempre prevalecería la busca del mal menor. Si vas en el coche y se te cruza un niño, para no atropellarlo puedes y debes invadir el carril contrario, aunque esté prohibido por una norma administrativa.
14/11/22 Carlos Martínez-B.uján y Xosé Manuel Pereiro
Carlos Martínez-B.uján y Xosé Manuel Pereiro. Xurxo Lobato
¿Hubo delito en confiarle el barco a la empresa Smit y en obligar a sus representantes a llevarlo más allá de las 120 millas de exclusión económica española?
Ese es el núcleo de la acción peligrosa realizada por López-Sors, porque no solamente no escoges el mal menor, sino que mandas alejarlo en la peor dirección posible. ¿Hacia dónde? ¿Canadá? Hay una frase de José Manuel Martínez Mayán, capitán de prestigio y profesor de técnicas de navegación, uno de los dos asesores externos de López-Sors en los primeros momentos, que dijo: "No creo que exista un profesional en el planeta que quiera ser medianamente honrado y que aconseje llevar el barco mar adentro".
¿Y por qué no le dio ese consejo al director general de la Marina Mercante?
Porque lo único que le preguntaron, por teléfono, no fue si era mejor refugiar el barco o no, sino solamente si era posible trasvasar la carga en alta mar, y claro, les dijo que era una locura.
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Haga de juez. ¿De qué delitos fue culpable López-Sors y que penas le corresponderían?
"Es el Código penal el que obliga a refugiar el buque, porque tienes que optar por el mal menor"
Es complicado de calificar. Simplificando, hay un delito de contaminación, pero al ser de imprudencia y no doloso, no se le pueden añadir las agravantes que le pedían a él y al capitán, o sea que le corresponderían de 3 a 6 meses, por aplicación de la pena inferior en grado, tal y como estaba establecida la pena en el artículo 325 en el momento de los hechos. También incurrióen el 330, contaminación de espacios protegidos, que supone una pena de 6 meses a un año para la imprudencia grave. Y el 267, el delito de daños patrimoniales, si superara los 60.101,21 euros —en el momento de los hechos— de daños, cuya pena es de 3 a 9 meses. Y multas e inhabilitación aparte, claro.
¿Estamos condenados la que lo de "quien contamina, paga" siga siendo solamente un eslogan?
La sentencia es correcta en el sentido de que si no hay responsabilidad penitenciaria, no la hay civil en este juicio penitenciario. Queda la vía civil, contra la clasificadora ABS, y ese ya no es mi campo, pero todos los especialistas dicen que, tras el pleito en los EUA, no tiene muchos visos de prosperar. También queda la posibilidad de la responsabilidad administrativa patrimonial de la Administración. Eso sí, si el delito se cometiera hoy, que las personas jurídicas pueden ser ya responsables penalmente, la operadora del “Pretige”, Universe Maritime, podría ser condenada.
Conclusión
Poner la Marina Civil en manos de personas que carecen de Formación náutica y experiencia en el mando de buques civiles, es un riesgo, además de un agravio a los profesionales de la Marina Civil.
La política marítima de Pedro Sánchez carece de sentido de Estado. Las experiencias vividas en España han sido contundentes.
El Estado debe de estar por encima de intereses singulares y / o sectarios.