Como Operaba el Cartel Naviero en el Transporte de Vehículos
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- Category: Navieras
- Published on Wednesday, 04 February 2015 12:42
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Estrategia.- Chile
2/02/2015 - 13:27
En el período 2000-2012 se importaron más de 2,9 millones de vehículos, y considerando que el costo de transporte marítimo por unidad alcanza US$1.000 este ítem superó los US$2.900 millones en el período donde se concretó el cartel naviero denunciado por la FNE. De este monto saldrán las ganancias ilícitas y el sobreprecio que golpeó a los consumidores.
Ya era un secreto a voces el nuevo requerimiento que presentó la Fiscalía Nacional Económica ante el Tribunal de Defensa de la Libre Competencia contra las navieras chilenas CSAV y CCNI, a la coreana Eukor Car Carriers y a las japonesas Kawasaki Kisen Kaisha, Mitsui O.S.K. Lines y Nippon Yusen Kabushiki Kaisha por haberse coludido en múltiples procesos de contratación de transporte marítimo de automóviles realizados por los fabricantes o consignatarios de marcas entre los años 2000 al 2012, para su comercialización en Chile, afectando el precio final a los consumidores.
Consumidores Afectados
Y por esto último, el fiscal nacional económico prometió que durante el proceso de la colusión internacional que fue delatada por CSAV primero y luego por NYK, presentarán estudios para demostrar el beneficio ilegal que obtuvieron las seis navieras con este cartel, con el sobreprecio cobrado en el transporte marítimo de automóviles que golpeó a los clientes finales.
En una primera aproximación, según datos del Banco Central entre 2000 y 2012 se importaron más de 2,9 millones de vehículos, y considerando que la FNE y la ANAC afirman que el costo de transporte marítimo por unidad alcanza a los US$1.000 este ítem superó los US$2.900 millones en el período donde se concretaron las prácticas de colusión. Es decir, de este monto saldrá la cifra relativa a las ganancias ilícitas anotadas por las firmas implicadas. Sólo en el 2012, cobraron fletes por US$310 millones.
A lo anterior se suma que los acuerdos entre las navieras fueron ejecutados en las rutas marítimas con origen en los puertos de Europa, América y Asia, que explican 90,7% de las importaciones locales de vehículos. Las empresas que fueron acusadas por la FNE concentran el 99,6%, 92,1% y 86% de la participación del mercado en éstas, respectivamente.
Modus Operandi
Para ejecutar los acuerdos, las navieras que tenían la capacidad para competir en los procesos de contratación a los que llamaron los fabricantes o concesionarios de automóviles, utilizaron tres mecanismos. El primero consistió en que las compañías que no detentaban una cuenta o convenio determinado ofertaran valores altos, para ser descartados. El segundo, lo concretaron no presentándose a estos procesos y el tercero, imponiendo condiciones que hacían inviable o poco atractivas sus propuestas.
La forma más recurrente de coordinación consistía en ofertar un precio más alto que la titular de la cuenta, para evitar sospechas o porque le interesaba mantener buenas relaciones comerciales con el contratante que podía ser su cliente en otra ruta.
En ocasiones, la naviera titular de una cuenta señalaba en forma específica qué pedía u ofrecía a cambio, mientras que en otras no resultaba necesario dado que existía un respeto de larga data, o porque así se podía exigir algo a futuro.
Rutas Coludidas
En específico, en la ruta Europa-Chile, en 1997 se creó el servicio conjunto NASA, por medio del cual CSAV, MOL, y la Naviera de Transportación Marítima Mexicana –esta última se retiró en el 2000-, se unieron para transportar vehículos desde Europa hacia puertos sudamericanos, entre ellos los chilenos.
La participación de MOL fue trascendental, pues su membresía traía aparejada un seniority que le daba preferencia para adjudicarse las cuentas de fabricantes japoneses, en virtud del respeto que los otros le profesaban.
Por ejemplo, en la cuenta Nissan/Renault, a MOL se le respetó la primera marca, y a CSAV la segunda. Previo a hacer sus ofertas, los ejecutivos de las compañías mantenían comunicación por correo electrónico, para coordinar las tarifas que ofrecerían.
En 2008 a causa de que se derogó la exención a la normativa de libre competencia que gozaban las navieras en Europa, se dio puso fin al NASA, pero la práctica de seniority subsistió.
Pero para el período 2010-2012 NYK arrebató ambas cuentas a CSAV y MOL, pese a que la primera aseguró en el 2009 que le respetaría Nissan a la última empresa. Tras esto recompusieron relaciones y continuó esta dinámica agregándose Toyota, BMW y Daimler.
En la ruta América-Chile, los acuerdos se remontan se remontan al 2000, época en que NYK y la naviera noruega WWL –quienes formaban parte del servicio NYKNOS-, acordaron respetarle la cuenta de General Motors a CSAV. Posteriormente se unieron las marcas Ford y Subaru. La firma nórdica se retiró en el 2004, y en el 2008 la compañía chilena convino dejarle Chrysler a la japonesa.
Hubo un pequeño desvío de este cartel en el 2009 por la crisis subprime, sin embargo, se retomó con rapidez en el 2010. Existió una antecedente previo de colusión a nivel regional entre las dos chilenas CSAV y CCNI, las que en mayo de 1993 iniciaron un servicio conjunto para la ruta México-Chile, que funcionaba fundamentalmente para la importación hacia Chile de la marca Nissan. A ese servicio mensual destinaron el pure car carrier motonave Andino.
En la ruta Asia-Chile, en 1998 CSAV conformó el servicio conjunto Shin Nansenkai junto a su par chilena CCNI y las niponas NYK –que coordinaba este cartel mayoritariamente- y K-LINE. Estas dos últimas se relacionaban comercialmente con los consignatarios de vehículos japoneses, y las dos primeras, con los nacionales. En el 2003, la coreana Eukor se unió a esta ruta y desde 2009 a estos acuerdos anticompetitivos, que incluía marcas como Kia, Suzuki, Mazda, Samsung, Toyota, Fuso-Mitsubishi, General Motors, Iveco, Subaru y Fotón.
El Camino de la FNE Para Desbaratar el Cartel Naviero
Aunque en el 2012 CSAV delató este cartel, fue recién en el 2014 que el caso fue tomando forma en la FNE para materializarse en un requerimiento ante el TDLC. ¿La razón? El profundo impacto que causó en la industria naviera mundial la multa por US$8,9 millones que le aplicó el Departamento de Justicia de Estados Unidos a CSAV, por conductas contra la competencia cometidas entre 2000 y 2012, es decir, cuando la firma estaba bajo el control del Grupo Claro (en 2012 los Luksic tomaron el control).
La gravedad del asunto radicaba en que, según los fiscales antimonopolios del Departamento de Justicia, el ilícito consistió en que Vapores conspiró para fijar precios, asignar clientes y ofertas de plataforma de servicios de transporte de carga y descarga marítima internacional (de vehículos, como autos o camiones), desde y hacia EE.UU., y otras partes.
De hecho, ESTRATEGIA adelantó a inicios del año pasado que las citadas prácticas contra la competencia en el negocio naviero no sólo se quedarían a nivel internacional. Ya que la FNE tenía desde hace un tiempo bajo la lupa las conductas de este sector. Y, en este sentido, se estimaba que el ente antimonopolio habría estado esperando la determinación de la justicia norteamericana para armar un “caso redondo” y posteriormente presentar un requerimiento al TDLC, tal como sucedió ahora.
Conductas similares a las acusadas por la FNE –que tendrían su origen en Asia- también están siendo investigadas en Estados Unidos y en la Unión Europea. Además, en marzo de 2014, la agencia de competencia de Japón condenó por este tipo de conductas a MOL, NYK y K-Line, entre otras navieras, imponiéndoles distintas multas, llegando la más alta a unos US$110 millones.
Propiedades Cruzadas
Las prácticas anticompetitivas en la industria naviera local son de larga data, y tuvo que sobrevenir un cambio de propiedad en una de ellas para que quedaran al descubierto los ilícitos. Los acuerdos de precios y las prácticas de cartel no resultan extrañas si se tiene en cuenta que las principales navieras chilenas existentes hacia el año 2000, CSAV en ese entonces controlada por el grupo Claro, y CCNI, de la familia Urenda, estaban interrelacionadas desde su propiedad. Desde 2001 el grupo Claro era accionista con el 13,01%, y posteriormente con el 10,7% hasta 2009, tanto de la CCNI como de Agunsa, la agencia de servicios marítimos –portuarios de los Urenda, competidores directos de los dueños de CSAV. A la par con el grupo Claro, y por igual cantidad de años y en idéntico porcentaje de la propiedad–dentro del período en que operó el cartel denunciado por la FNE- fue también accionista de CCNI el armador alemán Peter Döhle, a la vez asociado con CSAV en el mayor contrato de construcción de naves en la historia de esta última naviera, suscrito en 2003. Posteriormente, en 2010, Döhle fue también cerca de seis meses accionista directo en CSAV.
Estos entrelazamientos de propiedad entre competidores eran públicos, y ocurrían a vista y paciencia de las autoridades tanto de competencia, como del mercado de valores, sin que se iniciara algún proceso investigativo para determinar los efectos nocivos sobre el funcionamiento de los mercados. En 2011, la Fiscalía Nacional Económica empieza a analizar las conferencias navieras y a manifestar su preocupación por la falta de competencia en el mercado naviero, así como por el hecho de que los propietarios de las navieras que competían entre sí en el mercado, eran a su vez socios en los terminales portuarios.