Dopo il soccorso, è il tempo delle indagini. Nella notte tra il 30 e il 31 dicembre il comandante della Norman Atlantic Argilio Giacomazzi - indagato assieme all'armatore per naufragio colposo, omicidio colposo plurimo e lesioni colpose - è stato interrogato a Bari.
MOLTI DUBBI SULLE PROCEDURE. La procura vuole fare chiarezza soprattutto sulle procedure di sicurezza attivate dopo il rogo fino alle fasi di evacuazione.
Il comandante ha spiegato di aver rispettato le norme e di aver dato un primo allarme interno all'equipaggio perché verificasse l'entità dell'incendio e non creasse il panico tra i passeggeri.
E solo in un secondo momento, come da protocollo, l'avviso a tutta la nave.
C'È QUALCOSA CHE NON TORNA. Eppure alcuni particolari non tornano. A partire dalla tempestività con cui è stato lanciato il segnale. Per non parlare delle certificazioni di sicurezza della nave. Secondo alcuni testimoni, il funzionamento dei dispositivi non sarebbe stato regolare.
DE FALCO PROMUOVE I SOCCORSI. «I soccorsi sono stati effettuati nel modo migliore», spiega a Lettera43.it il capitano Gregorio De Falco, l'uomo che urlò a Francesco Schettino il celebre «vada a bordo, cazzo!» entrato nelle cronache del naufragio della Costa Concordia.
«C'è stata una unitarietà di comando con chiare finalità delle modalità operative, strategiche e tattiche», dice De Falco, trasferito in un ufficio amministrativo nel settembre del 2014, per l'indignazione di molti utenti su Twitter.
Il capitano Gregorio De Falco.
DOMANDA. Il Paris Mou, la convenzione in base alla quale si effettuano i controlli sulle navi straniere che arrivano in porto, aveva riscontrato alcune violazioni sulla Norman Atlantic. Ma la nave è partita lo stesso. Com'è possibile?
RISPOSTA. Innanzitutto va fatta chiarezza. Il Paris Mou è un accordo amministrativo siglato nel 1982. Ne è responsabile il Port State Control, l'ufficiale di porto che si occupa di sicurezza della navigazione e viene tradotto in atti dalla locale capitaneria, in questo caso di Patrasso.
D. Come avvengono i controlli?
R. Gli ufficiali di porto verificano lo stato della nave attraverso le certificazioni rilasciate in Italia e stilano un verbale. Qualora la verifica dovesse essere negativa allora viene impedita la navigazione.
D. In Italia a controllare la nave è stato il Rina, che avrebbe concesso la certificazione.
R. Il Rina è un organismo di classificazione nazionale che segue la vita delle navi italiane. Quindi le tiene sotto controllo.
D. Il comandante ha qualche responsabilità sulle certificazioni?
R. Deve solo controllare che ci siano prima di intraprendere il viaggio. Il merito del certificato non è assolutamente di sua responsabilità.
D. Cosa deve fare quindi la procura?
R. Va valutato in maniera specifica quali adempimenti fossero stati imposti e quali siano stati effettivamente adempiuti per la sicurezza della navigazione.
D. Come giudica le operazioni di soccorso?
R. Sono state condotte nel modo migliore. C'è stata una unitarietà di comando con una chiara finalità delle modalità operative, strategiche e tattiche.
D. L'incidente è avvenuto in acque internazionali, tra Italia e Albania. A prendere in mano le operazioni però è stata l'Italia. Perché?
R. Al di là delle competenze territoriali, è intervenuto il comando generale delle capitanerie di porto. Questo perché erano in gioco interessi prevalentemente di bandiera.
D. A organizzare i soccorsi è stata la nave della Marina militare San Giorgio.
R. Dal punto di vista squisitamente tattico e operativo, l'impiego della San Giorgio, una nave dalle grandi capacità logistiche, ha consentito di avanzare sul luogo dell'evento una risorsa tattica. Un punto di vista fondamentale in loco per chi comandava da Roma.
D. Sono stati avanzati dubbi sulla tempestività con cui hanno lanciato l'allarme. Cosa ne pensa?
R. L'allarme deve essere dato immediatamente quando il comandante ritiene di non poter fronteggiare con i soli mezzi di bordo l'emergenza in corso. La tempestività o meno la valuterà la procura.
D. Alcuni testimoni hanno detto di non aver sentito la sirena e di essersi accorti dell'emergenza solo dal caos a bordo.
R. Se le cose sono andate così, allora resta un punto interrogativo.
D. Il comandante Giacomazzi è stato definito un eroe perché, contrariamente a Schettino, ha lasciato la nave per ultimo. Non era semplicemente il suo dovere?
R. Al netto delle indagini, il comandante ha dimostrato un grande senso di responsabilità. Dichiarare l'abbandono della nave, poi, è una questione che definirei notarile.
D. Si spieghi.
R. Il simbolo dell'abbandono della nave è il comandante che porta via con sé le carte di bordo e i documenti. Abbandonare per ultimo la nave significa lasciare la res derelicta. Il comandante ha il dovere morale, civile e penale di tentare di salvare passeggeri e vascello. È, in altre parole, a capo di una spedizione.
D. Cosa significa?
R. Per spedizione si intende l'attraversamento dei passeggeri da una parte all'altra del mare. In più il comandante è responsabile dell'imbarcazione che è un bene provato gestito da un armatore. Quindi prima di lasciare il relitto ha l'obbligo di aver provato il tutto e per tutto con l'obiettivo di salvare la nave. Quello di Giacomazzi è stato eroismo normale.
D. Non è una contraddizione?
R. No. Va detto che lui in prima persona ha rischiato la pelle. Quindi normale per modo di dire, perché quella non è una situazione normale.
D. Perché i conti dei passeggeri non tornano? Si è parlato di overbooking...
R. L'overbooking sulle navi non esiste. Il numero dei passeggeri è ballerino perché purtroppo si basa sulle prenotazioni. Quello che erroneamente è definito overbooking sono i passeggeri che acquistano il biglietto all'ultimo minuto.
D. E il fenomeno dell'immigrazione clandestina invece?
R. Mi dicono i colleghi che in Adriatico è molto frequente. Ma di questo il comandante non può essere responsabile.
D. Potrebbero essere stati i migranti a scatenare l'incendio nel tentativo di scaldarsi?
R. Sì. Anche se le ipotesi sono diverse. Basta che a bordo ci fossero camion refrigerati e collegati alla rete elettrica e quindi soggetti ad avaria.
