Los seres humanos, después de cualquier accidente, son particularmente propensos a afirmar que “se aprenderán lecciones”, hasta que se comprenden los verdaderos costos de ese aprendizaje.

“Echar el cerrojo a la puerta del establo cuando el caballo se ha escapado” tendrá sus equivalentes en muchos idiomas y culturas, aunque se podría sugerir que hasta la salida del caballo, las deficiencias de la puerta pueden no haber sido evidentes.

El enfrentamiento del año pasado entre el portacontenedores Dali y el puente Francis Scott Key en Baltimore, comprensiblemente, ha provocado una profunda reflexión entre profesionales del sector marítimo, ingenieros civiles y administradores de seguridad de todo el mundo. En Estados Unidos, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) se encargó de realizar un estudio nacional de puentes sobre canales de navegación, con el fin de evaluar los riesgos de colisiones similares con buques.

Han concluido que existen 68 puentes de este tipo en todo el país que representan algún tipo de riesgo importante. Solo podemos esperar que, a medida que la hoguera trumpiana de las agencias federales cobra fuerza, la excelente NTSB viva para ver un refuerzo útil de estas estructuras.

Por supuesto, conocer un riesgo no implica automáticamente que se vaya a tomar alguna medida para mitigarlo, especialmente cuando el precio y los aspectos prácticos son competencia de las autoridades. Pero sí motiva a la gente a actuar, ya que las implicaciones legales de la inacción, una vez identificado el riesgo, son obviamente considerables.

Si bien puede ser práctico, desde una perspectiva de ingeniería civil, construir una protección sólida alrededor de las partes vulnerables de un puente, la prestación de servicios de remolque puede proporcionar un aumento considerable en lo que podría describirse como seguro contra riesgos adversos. Esto puede ser un buen negocio para las compañías de remolcadores, pero podría decirse que es esencial, a pesar de los costos que el operador del buque sin duda reclamará, pero que posteriormente repercutirá en sus operaciones.

El caso de Dalí y el puente de Baltimore, los enormes costos de las indemnizaciones y la sustitución de la estructura representarán un negocio lucrativo para muchos abogados durante muchos años. Alguien, con buen ánimo, sugirió que la estructura de reemplazo se habrá planificado, diseñado, licitado y construido mientras los argumentos legales en torno a la fatal alisión aún se debaten en varios tribunales.

Algunos podrían sugerir que no habrá caso que responder y que el corte de energía que provocó la desviación del rumbo del barco fue completamente interno y no culpa de nadie ajeno al buque. Pero una defensa ante un ataque tan obvio podría basarse en el hecho de que tal percance era totalmente previsible, como lo demuestra la larga lista de otros derrumbes de puentes debido a impactos con barcos a lo largo de los años.

Y aunque las defensas construidas en los pilares cuando se construyó el puente hace casi sesenta años podrían haber parecido adecuadas en ese período, las autoridades parecieron no haber prestado atención alguna al enorme aumento del peso y las dimensiones de los barcos que utilizaban los canales de entrada y salida del puerto.

Además, no ha habido una reacción adecuada ante la frecuencia de los cortes de electricidad a bordo de los buques en aguas portuarias difíciles, a pesar de que las autoridades de practicaje en todo el mundo han informado de ello constantemente.

Motores que se apagan en circunstancias embarazosas, fallos eléctricos, dificultades con la dirección y diversos problemas asociados con los cambios de combustible son parte integral del pilotaje moderno. Habría que ser muy introvertido para no estar al tanto de estas señales de alarma tan publicitadas.

También habría sido importante observar que los diseñadores de los portacontenedores modernos prefieren construir sus barcos con un ensanchamiento muy pronunciado en proa y popa, con un voladizo considerable que ha sido perjudicial para muchas estructuras portuarias en todo el mundo. Un escudo protector alrededor de un puente que sería efectivo actualmente sería muy diferente a uno que parecía adecuado en la década de 1970.

Sería un completo error suponer que el tipo de análisis de riesgo realizado en los puertos y vías fluviales de EE. UU. se habrá replicado en otras partes del mundo donde hay barcos y puentes muy cerca. Muchos habrán reaccionado a la alarma de Baltimore, pero otros habrán ignorado las señales.

“A nosotros no nos va a pasar”, afirmarán, esperando que la puerta de su establo esté bien cerrada.