La disminución del nivel del agua en el Canal de Panamá comenzó a finales de 3023, provocada por los efectos de El Niño. Durante este período, los niveles en el lago Gatún cayeron debido al aumento de las temperaturas que aceleró la evaporación. A diferencia del Canal de Suez, que es un canal al nivel del mar, el Canal de Panamá depende de agua dulce, lo que lo hace susceptible a la sequía, explica un reporte de BRS Dry Bulk que apunta a verificar el impacto de esta situación en el transporte granelero.   

El reporte detalla que la Autoridad del Canal de Panamá limitó los tránsitos a 24 buques por día durante la estación seca, cifra que se compara a los 36 permitidos anteriormente. Estas limitaciones representan el entorno operativo más estricto en la región desde 1989, cuando el paso se detuvo por completo durante la invasión estadounidense de Panamá. 

Para ilustrar la gravedad, Autoridad del Canal de Panamá informó recientemente que los ingresos por peajes se han reducido en alrededor de US$$100 millones por mes desde octubre de 2023, enfatizando que, si la tendencia persiste, la reducción de los ingresos por peajes podría sumar unos US$700 millones para abril de 2024. 

Dado que los espacios de subasta diarios superan el US$1 millón, los graneleros que normalmente transportan productos de menor valor (en relación con los bienes de consumo y el GNL), tienen como alternativa inmediata navegar hacia el Canal de Suez en lugar de esperar (esto sin considerar la disrupción que vive esa vía a causa de la crisis en el Mar Rojo). 

Como es de suponer, EE.UU. es el principal país exportador que utiliza el Canal de Panamá para sus envíos de granos desde Costa del Golfo (USGC). Por esto, de acuerdo con el reporte resulta imperativo examinar el cambio en los patrones comerciales de la carga proveniente de la USGC para determinar el impacto de la sequía en la vía interoceánica en el transporte granelero.

De acuerdo con BRS Dry Bulk el impacto del desvío fue evidente en 3T y 4T de 2023, que es la temporada de exportación de granos de EE.UU. En ese periodo, las cargas provenientes de la USGC que transitaban por el Canal de Panamá coincidieron con un aumento del tránsito a través del Canal de Suez. Cabe mencionar que un itinerario desde la USGC al Lejano Oriente, representará un salto desde alrededor de 10.000 millas náuticas (vía Panamá) a cerca de 14.000 millas náuticas (vía Suez), un aumento de casi el 40%.

El reporte añade que los graneleros con engranajes, desde Minibulkers hasta Ultramax, son los que se han visto afectados por la disrupción en el Canal de Panamá, debido a que representan del 80 al 90% del total de tránsitos de los graneleros por esa vía.

Entonces, indica el reporte, “no es una sorpresa que durante la temporada de granos de la USGC que las tarifas de graneleros con engranaje en la cuenca del Atlántico (rutas S4A_5B y HS4_38 etc) se hayan fortalecido desde octubre de 2023, superando a sus contrapartes del Pacífico (S10 y HS5_38 etc). De hecho, las primas en las rutas Trasatlántico alcanzaron los US$25.000/día vs las del Transpacífico que alcanzaron los US$15.000/día a mediados de diciembre.          

La fortaleza de la Cuenca Atlántica elevó por sí sola las tarifas promedio de las rutas S1OTC y HS7TC en diciembre a más de US$15.000/día, respectivamente. La última vez que se registraron cifras de este tipo fue en 2021, cuando los graneleros con engranajes disfrutaban de un viento de popa inesperado gracias a la bonanza de los portacontenedores. Esto pone de relieve cuán poderosas podrían ser las restricciones al Canal de Panamá como palanca para el transporte marítimo, mientras que el desvío de la carga simplemente podría considerarse como un daño colateral.

Por otro lado, la caída en los tránsitos de Kamsarmax (-161) y Panamax (-36) cargados se debió a la disminución de los envíos de granos de EE.UU. al Lejano Oriente, ya que China favoreció los granos brasileños más competitivos en medio de las luchas del sector agrícola de EE.UU. con el río Misisipi.

Por MundoMarítimo