El MLC 2006 se encuentra justo detrás de cada declaración de consentimiento o notificación de rechazo.

¿REALMENTE PUEDES NEGARTE A NAVEGAR HACIA UNA ZONA DE GUERRA?

El capitán da la orden, la carta náutica muestra una franja roja que cruza el estrecho que se avecina, y en algún lugar del comedor de la tripulación empieza a correr el rumor de que nadie tiene que ir. El rumor se acerca a la verdad, pero la respuesta real reside en una convención específica, una cláusula específica del contrato que todo marino ya ha firmado, y un documento específico que debe entregarse correctamente. Antes de entrar en detalles, esto es lo que abarca este artículo:

1. Si un marino tiene realmente derecho a negarse y de dónde proviene ese derecho.
2. Qué diferencia, en teoría, una "zona de guerra" de una zona de alto riesgo o una zona de operaciones bélicas.
3. Qué debe constar por escrito y entregarse al capitán para que la negativa sea válida.
4. Qué sucede con el pago, la repatriación y el siguiente contrato en ambos casos
. 5. Qué protege a un marino si un barco es abandonado o si ocurre algo peor durante el tránsito por una zona de riesgo.

Nota:  el derecho a negarse a transitar por una zona de guerra no es un favor que conceda ningún empleador; está recogido directamente en el Convenio sobre el Trabajo Marítimo de 2006 (MLC 2006), y el propio Comité de Expertos de la OIT ha confirmado que se aplica con toda su fuerza durante una guerra real, no solo en teoría en tiempos de paz.

Zona de guerra, zona de alto riesgo, zona de operaciones bélicas: no es lo mismo.

A bordo, se utilizan tres frases casi indistintamente, y esta costumbre genera confusión justo en el momento más crucial. Cada una proviene de una fuente distinta, conlleva un significado diferente y puede ofrecer un beneficio distinto. Saber qué término se está utilizando realmente determina lo que un marinero tiene derecho a solicitar.

Zona de guerra

Término amplio utilizado en las leyes nacionales, reglamentos o en el propio contrato de trabajo de un marino para una zona afectada por la guerra o actividades bélicas; la definición exacta la establece la fuente que corresponda a dicho marino.

Zona de Alto Riesgo (ZAR)

Designación acordada por el sector, generalmente a través de convenios colectivos del Foro Internacional de Negociación (IBF, por sus siglas en inglés), que delimita las aguas que presentan un riesgo elevado de piratería o seguridad, sin llegar a la guerra abierta.

Zona de Operaciones Bélicas (WOA)

Se trata de una categoría superior acordada por el sector que la de una HRA, que delimita las aguas donde la actividad militar o bélica real afecta al transporte marítimo; por lo general, conlleva condiciones de pago y de rechazo más estrictas que una HRA.

Declaración de consentimiento

Declaración escrita en la que un marino acepta continuar navegando por una zona de riesgo determinada, generalmente a cambio de una bonificación adicional mientras se encuentre dentro de ella.

Notificación de rechazo

Declaración escrita en la que un marino se niega formalmente a adentrarse en una zona de riesgo determinada y solicita, en su lugar, la repatriación.

Repatriación

El derecho a regresar a casa sin costo alguno para el marino, contemplado en el Reglamento 2.5 del Convenio sobre el Trabajo Marítimo de 2006 y que se activa ante diversas circunstancias definidas, incluido el rechazo de un tránsito por una zona de guerra.

Cobertura de seguridad financiera/abandono

Un seguro o fondo respaldado por un certificado, exigido por la norma A2.5.2 del Convenio sobre el Trabajo Marítimo de 2006, que garantice los salarios, las necesidades básicas y la repatriación en caso de que el armador incumpla sus obligaciones.

Prima de riesgo de guerra

Una prima de seguro adicional que paga el armador cuando un buque entra en una zona de riesgo designada; es independiente de, pero a menudo se cotiza junto con, cualquier bonificación por zona de guerra que se pague a la tripulación.

LA LEY QUE FUNDAMENTA LA DENEGACIÓN

Este derecho no emana de la buena voluntad, de un folleto sindical ni de una política empresarial que pueda modificarse mañana. Proviene de un convenio internacional vinculante que prácticamente todos los Estados de abanderamiento han ratificado.

La norma A2.5.1 del Convenio sobre el Trabajo Marítimo (MLC) de 2006 enumera las circunstancias en las que un marino tiene derecho a la repatriación, y la directriz B2.5.1, párrafo 1(b)(iv), especifica una de ellas directamente: la repatriación procede "en caso de que un buque se dirija a una zona de guerra, según lo definido por las leyes o reglamentos nacionales o los contratos de trabajo de los marinos, a la que el marino no consienta ir". Las preguntas frecuentes oficiales de la OIT sobre el Convenio responden a esta pregunta en lenguaje sencillo con una sola palabra: sí, y remiten a una resolución del Consejo de Derechos Humanos de las Naciones Unidas de julio de 2024 que va aún más allá, instando a la industria naviera a respetar el derecho del marino a decidir si navega o continúa navegando en zonas de alto riesgo, y declarando claramente que el ejercicio de esa elección no debe perjudicar las perspectivas laborales futuras del marino.

❕ Importante: este derecho no se limita a los buques que ya cuentan con una certificación HRA o WOA emitida por un organismo del sector. La redacción del MLC es deliberadamente más amplia: la legislación nacional, la normativa del Estado del pabellón o el propio contrato de trabajo del marino pueden definir qué se considera una zona de guerra a estos efectos.

Dos caminos en el momento en que llega el pedido.

Una vez que el capitán notifica a la tripulación que el buque se dirige a una zona de riesgo declarada, cada marino a bordo se enfrenta a uno de dos documentos. Ninguna de las dos opciones es incorrecta; simplemente conducen a resultados diferentes.

Una Declaración de Consentimiento firmada al inicio de un contrato no implica la renuncia permanente al derecho subyacente contemplado en el Convenio sobre el Trabajo Marítimo (MLC); se trata de una instantánea del acuerdo para una zona determinada bajo condiciones establecidas, y un marino aún puede rechazar un tránsito posterior o diferente por una zona de riesgo durante el mismo viaje.

CÓMO PONER UNA RECHAZO POR ESCRITO, PASO A PASO

Una objeción verbal en el comedor no cambia nada en los registros. La negativa debe constar por escrito y debe contener ciertos puntos para que el capitán, la oficina de personal y, si llegara el caso, la autoridad del estado del pabellón la tomen en serio.

Lo que realmente debe decir el aviso

► La identidad del buque y la zona o ruta específica a la que se objeta
► Una referencia directa a la disposición pertinente del MLC y a la cláusula de zona de guerra ya incluida en el contrato de trabajo
► Una declaración clara de que el marino no consiente en continuar
► El puerto o destino de repatriación solicitado
► Una solicitud de liquidación íntegra de salarios y prestaciones hasta la fecha de regreso
► Una fecha y una firma

¿Qué debería suceder después de su entrega?

El capitán o la compañía deberán acusar recibo de la notificación por escrito, organizar la repatriación a la mayor brevedad posible y abonar los salarios sin deducir el coste del viaje de vuelta de la paga del marino. Nada de esto debe considerarse una medida disciplinaria; una negativa a prestar servicio en virtud de esta disposición no constituye deserción, insubordinación ni incumplimiento de contrato.

Si un marinero prefiere quedarse a bordo

La opción de la Declaración de Consentimiento permanece abierta en todo momento. Nada obliga a tomar una decisión antes de que sea necesaria, y nada impide que un marino que haya dado su consentimiento al inicio del viaje posteriormente rechace un tránsito adicional o intensificado por una zona de riesgo si las condiciones sobre el terreno cambian.

Así es como luce realmente una bonificación por zona de guerra.

Los convenios colectivos del sector, sobre todo el marco IBF utilizado en una gran parte de la flota internacional, establecen dos niveles de beneficios distintos en lugar de una cifra única, y se actualizan periódicamente a medida que cambia la lista de zonas designadas.

Estas cifras varían con cada actualización de la lista sectorial y pueden establecerse de forma diferente en un convenio colectivo o contrato de trabajo específico; compruebe siempre la redacción exacta que figura en el contrato de cada marino en lugar de asumir que un número sectorial fijo se aplica en todas partes.

POR QUÉ NEGARSE NO LE COSTARÁ SU PRÓXIMO CONTRATO

Muchos marineros dudan en entregar una notificación de rechazo porque temen, en silencio, que esta los perjudique en la siguiente ronda de contratación. El convenio se redactó específicamente para solucionar ese problema.

Un contrato de trabajo bien redactado estipulará explícitamente que la negativa a navegar en una zona de guerra no afectará las perspectivas laborales ni de ascenso del marino. No se trata de una mera formalidad, sino que refleja la misma protección que la resolución del Consejo de Derechos Humanos de la ONU de 2024 exigió a todo el sector que respetara, y se sitúa en consonancia con el derecho a la repatriación contemplado en el Convenio sobre el Trabajo Marítimo (MLC), en lugar de contraponerse a él.

Nota:  una agencia de contratación o una oficina de personal que incluya discretamente en una lista negra a un marino por negarse legítimamente a trabajar en una zona de guerra está actuando en contra tanto del espíritu como de la letra de las protecciones que el marino aceptó al unirse a la marina. Si se sospecha de ello, conviene denunciarlo a través de un representante sindical.

La llamada por radio que cambia el horario de guardia

Rara vez se anuncia con dramatismo. Una llamada rutinaria de la oficina al puente, una breve conversación con el capitán, y para el siguiente relevo de guardia, el plan de navegación ya muestra un desvío o un nuevo punto de referencia marcado en rojo. La noticia corre por los camarotes antes de que se publique ningún aviso: alguien escuchó al segundo oficial por la radio, otro vio la carta actualizada. Para la cena, la mayoría de la tripulación ya sabe más o menos hacia dónde se dirige el barco, aunque nadie haya pronunciado aún la palabra "zona de guerra".

Lo que sigue suele ser más tranquilo de lo que sugería el rumor. El capitán convoca una breve reunión, lee lo que la compañía ha comunicado y explica la documentación que cada miembro de la tripulación deberá revisar antes de que el barco llegue al límite de la zona. Algunos tripulantes hacen preguntas de inmediato. Otros regresan a sus camarotes y reflexionan sobre ello durante uno o dos días, que es precisamente el tiempo previsto. Nadie debe tomar una decisión de forma precipitada.

SI OCURRE LO PEOR, PIRATERÍA, CAUTIVERIO Y SU SALARIO

Una zona de riesgo no se limita a misiles y buques de guerra; en varias partes del mundo, implica la posibilidad constante de piratería y robo a mano armada, y la Convención se actualizó específicamente para abordar qué sucede si un marino es tomado como rehén.

Las enmiendas al Convenio sobre el Trabajo Marítimo (MLC, por sus siglas en inglés) que entraron en vigor el 26 de diciembre de 2020 confirman que, cuando un marino es retenido como consecuencia de la piratería o el robo a mano armada, su salario y demás derechos se mantienen durante todo el período de cautiverio, hasta su liberación y repatriación o, en el peor de los casos, hasta la fecha de su fallecimiento. El contrato de trabajo se considera vigente durante todo ese período, independientemente de la fecha de vencimiento que hubiera alcanzado en otras circunstancias. Esta protección no se extingue simplemente porque el marino no pudiera presentar físicamente la documentación mientras estaba retenido.

Nota:  esta protección por cautiverio es uno de los pocos derechos contemplados en el Convenio sobre el Trabajo Marítimo que no tiene límite de tiempo; a diferencia de la mayoría de las reclamaciones de repatriación, que se espera que se ejerzan en un plazo razonable, una reclamación derivada del cautiverio por piratería no caduca solo porque su resolución lleve mucho tiempo.

El certificado que nadie lee hasta que algo sale mal.

En algún lugar de cada buque cubierto por el Convenio sobre el Trabajo Marítimo (MLC, por sus siglas en inglés), hay un certificado expuesto donde la tripulación puede verlo, y la mayoría de los marineros pasan de largo durante toda su carrera sin necesidad de comprender qué es lo que realmente garantiza.

La norma A2.5.2 del Convenio sobre el Trabajo Marítimo de 2006 (MLC 2006) exige que todo armador cuente con una garantía financiera, generalmente contratada mediante un seguro como un Club de Protección e Indemnización (P&I), para cubrir a un marino en caso de abandono. El abandono tiene aquí un significado legal específico: abarca los casos en que el armador no cubre los gastos de repatriación, deja al marino sin alimentos, alojamiento, agua potable, combustible o atención médica necesarios, o interrumpe unilateralmente la relación laboral con el marino, incluyendo el impago de salarios durante dos meses o más. Si se confirma el abandono, la garantía financiera debe cubrir los salarios y prestaciones pendientes durante un máximo de cuatro meses, cubrir los gastos razonables, incluyendo la repatriación, y satisfacer las necesidades básicas del marino hasta su regreso a casa.

❔ ¿Sabía usted que el certificado no se puede retirar de la noche a la mañana? El proveedor debe notificar al Estado del pabellón con al menos 30 días de antelación antes de que se permita que cese la cobertura de seguridad financiera, precisamente para que ningún marino se quede sin cobertura en mitad de un viaje.

COBERTURA POR MUERTE E INCAPACIDAD EN UNA ZONA DE RIESGO

Además de la cobertura por repatriación y abandono, el Convenio también exige que el armador contrate una garantía financiera específica para casos de fallecimiento o incapacidad a largo plazo derivados de una lesión, enfermedad o riesgo laboral.

La norma A4.2.1 del Convenio sobre el Trabajo Marítimo de 2006 establece los requisitos mínimos que debe cumplir esta cobertura: la indemnización contractual estipulada en el contrato de trabajo debe pagarse íntegramente y sin demora; no debe ejercerse presión alguna sobre el marino para que acepte una cantidad inferior a la contractual; y, cuando una discapacidad a largo plazo sea realmente difícil de evaluar de inmediato, deben efectuarse pagos provisionales para que el marino no sufra dificultades mientras se resuelve la situación. La reclamación puede ser interpuesta directamente por el marino, sus familiares o un representante designado.

Las cifras exactas de indemnización por fallecimiento o invalidez no están fijadas por el propio Convenio, sino que se establecen caso por caso en el contrato de trabajo o convenio colectivo del marino, y pueden variar según la categoría, el convenio y, en ocasiones, otros factores contractuales. Siempre conviene comprobar las cifras exactas que figuran en el contrato del marino en lugar de asumir que existe una cifra única que se aplica a todo el sector.

El interruptor AIS que nadie debería tocar

Los tránsitos modernos por zonas de riesgo conllevan un aspecto de cumplimiento normativo más discreto que rara vez se discute junto con las cuestiones de pago y denegación de embarque, pero que puede ser igual de importante para determinar si la cobertura del propio buque sigue vigente.

El Capítulo V, Reglamento 19 del Convenio SOLAS exige que los buques mantengan su Sistema de Identificación Automática (AIS) en funcionamiento continuo, salvo excepciones limitadas en las que el capitán considere que su funcionamiento continuo comprometería la seguridad del buque. Las aseguradoras incorporan cada vez más cláusulas de sanciones y cumplimiento directamente en la póliza, excluyendo las reclamaciones relacionadas con señales AIS manipuladas, transacciones con entidades sancionadas o cargamentos y operaciones comerciales sujetos a regímenes de sanciones internacionales. Si a un miembro de la tripulación se le pide informalmente que ayude a desactivar o falsificar el AIS de un buque en una zona de riesgo, debe considerar esa solicitud como una señal de alarma grave, no como una instrucción rutinaria, ya que puede poner en riesgo el seguro del buque y, por extensión, los salarios y la cobertura de bienestar de todos.

HAZ ESTO, NO AQUELLO, CUANDO LLEGUE LA ORDEN.

Son pocos los hábitos que distinguen a un marino que ejerce este derecho correctamente de aquel que acaba envuelto en una disputa que nadie puede resolver rápidamente.

Qué hacer:
✔ Lea la cláusula de zona de guerra en su propio contrato de trabajo antes de necesitarla, no después
✔ Ponga por escrito cualquier negativa y guarde una copia personal, firmada y fechada
✔ Consulte a un representante sindical o agente de contratación si algo en el aviso o la respuesta no está claro
✔ Compruebe si el certificado de seguridad financiera del buque está publicado a bordo y quién es el proveedor

No haga lo siguiente:
✘ Confiar únicamente en una negativa verbal y asumir que todos la recordarán de la misma manera.
✘ Asumir que negarse significa automáticamente perder el trabajo o el próximo contrato
. ✘ Confundir una zona de "prima de riesgo de guerra" de seguro con una designación de guerra actual real sin verificar cuál se aplica realmente.
✘ Aceptar desactivar o interferir con el AIS del barco porque alguien lo solicitó informalmente.

No todas las aguas de riesgo tienen la misma etiqueta.

Las zonas designadas no son permanentes: las listas del sector se revisan y actualizan según cambian las condiciones de seguridad, a veces añadiendo un tramo de costa y otras veces eliminándolo. Algunas regiones han sido designadas como Zona de Alto Riesgo o Zona de Operaciones Bélicas en distintos momentos de los últimos años, por lo que consultar la lista actual antes de un viaje es más importante que fiarse de la memoria de un contrato anterior.

Ninguna de estas etiquetas es permanente: las instrucciones de viaje vigentes del propio buque y la lista actual del sector, no el contrato del año pasado, son las que deciden qué se aplica realmente en una travesía determinada.

LO QUE LA EMPRESA NO TIENE PERMITIDO HACER

Las protecciones en este ámbito tienen dos caras: el Convenio no solo otorga un derecho al marino, sino que también restringe lo que el armador puede hacer en respuesta.

El armador no puede exigir a un marino un pago por adelantado para cubrir los gastos de repatriación, ni deducir dicho costo de su salario, salvo en casos excepcionales de incumplimiento grave por parte del marino. El armador tampoco puede negarse a revocar la repatriación ni retrasarla alegando dificultades financieras propias; si no la gestiona, el Estado del pabellón o el Estado ribereño correspondiente deberá intervenir, organizarla directamente y recuperar el costo posteriormente. Incluso, las autoridades portuarias pueden retener un buque si el armador incumple estas obligaciones.

Por qué este derecho importa más ahora que nunca

No se trata de una protección teórica que permanece latente en un convenio que nadie aplica. El propio Comité de Expertos de la OIT lo ha afirmado directamente, señalando el conflicto en curso en la región del Mar Negro y los ataques contra buques en el Mar Rojo como el tipo de crisis que este Convenio fue diseñado para resistir. El Comité ha declarado claramente que el Convenio sobre el Trabajo Marítimo no contiene ninguna disposición que permita suspender sus protecciones durante una crisis, y que es precisamente en momentos como estos cuando su alcance cobra mayor importancia y debe aplicarse con mayor rigor.

El Convenio también sigue evolucionando. Las enmiendas adoptadas en 2025 añaden una nueva directriz B2.5.2 que insta a los gobiernos a reconocer a la gente de mar como trabajadores esenciales, apoyando así una movilidad más segura para los permisos en tierra, la repatriación, los cambios de tripulación y la atención médica durante emergencias, conflictos y pandemias. Sin embargo, estas enmiendas en particular aún se encuentran en proceso de ratificación y se espera que entren en vigor el 23 de diciembre de 2027, por lo que deben considerarse adoptadas pero aún no vinculantes, en lugar de ley establecida. Paralelamente, el creciente escrutinio de los buques antiguos y de propiedad poco transparente que operan con acuerdos de seguro poco claros está impulsando a los Estados de abanderamiento, las aseguradoras y las autoridades portuarias a examinar con mayor detenimiento las cuestiones de seguridad financiera e integridad del AIS mencionadas anteriormente.

Lo que ningún formulario puede decidir por ti

Una vez que la documentación está en manos de alguien, surgen unas cuantas preguntas que se repiten una y otra vez.

❔ ¿Qué ocurre si el barco entra en la zona antes de que yo sepa que ha sido designada?
El derecho a rechazar el paso sigue vigente desde el momento en que usted tenga conocimiento de la designación; no anula retroactivamente un paso ya realizado, pero protege cualquier tránsito posterior.

❔ ¿Un convenio colectivo prevalece sobre mi contrato individual si es más ventajoso?
En general, sí. Cuando un convenio colectivo válido establece condiciones más favorables que el contrato individual, prevalecen las condiciones más ventajosas.

❔ ¿Qué ocurre si mi Estado de abanderamiento nunca ha definido claramente "zona de guerra" en su propia normativa?
El propio contrato de trabajo puede proporcionar esa definición según lo estipulado en el Convenio sobre el Trabajo Marítimo (MLC); no es necesario depender únicamente de la legislación nacional.

❔ ¿Puede la compañía simplemente desviar el barco en lugar de consultar a nadie?
Puede planificar una ruta diferente, pero si la nueva ruta aún entra en un área designada, la misma opción de consentimiento o rechazo se aplica a todos los marineros a bordo, independientemente de cuándo se decidió el desvío.

Nada de esto elimina el momento de la decisión en sí: la sopesada reflexión entre una bonificación y un cumpleaños perdido en casa, o entre una negativa y un viaje a medio terminar. El papeleo solo garantiza que, sea cual sea la decisión del marino, esta sea respetada, registrada y propia.