La innovación tecnológica en la industria marítima está dando lugar a rápidos avances que impulsarán el uso comercial de buques autónomos, ya sean controlados remotamente o totalmente autónomos. Este cambio requiere una regulación sólida para garantizar la seguridad de la vida en el mar, así como de la carga a bordo y del propio buque.
La OMI busca integrar las tecnologías nuevas y avanzadas en su marco regulatorio, buscando un equilibrio entre los beneficios derivados de estas tecnologías y las preocupaciones en materia de seguridad, el impacto en el medio ambiente y la facilitación del comercio internacional, los posibles costos para la industria y su impacto en el personal, tanto a bordo como en tierra. La OMI desea garantizar que el marco regulatorio para los Buques Marítimos Autónomos de Superficie (MASS) se mantenga al día con los avances tecnológicos en rápida evolución.
En 2021, la OMI realizó un ejercicio de evaluación reglamentaria sobre los buques marítimos autónomos de superficie, diseñado para evaluar los instrumentos existentes de la OMI y determinar su posible aplicación a buques con distintos grados de automatización. El ejercicio de evaluación reglamentaria (EAR) para los tratados de seguridad se finalizó en el 103.º periodo de sesiones del MSC, en mayo de 2021, y para los tratados bajo la competencia del Comité Jurídico , en su 108.º periodo de sesiones, en julio de 2021. El Comité FAL aprobó el resultado del EAR de los tratados bajo su competencia en el FAL 46, en mayo de 2022.
Desarrollo de un código MASS
Tras la finalización del ejercicio exploratorio y el trabajo iniciado durante la 105ª sesión del MSC , el MSC ha estado desarrollando un borrador de un instrumento basado en objetivos que regule la operación de los buques de superficie marítimos autónomos.
El MSC 108 (mayo de 2024 ) aprobó el informe de la tercera sesión del Grupo de trabajo conjunto MSC-LEG-FAL sobre MASS (MASS-JWG 3).
El MSC 109 (diciembre de 2024) acordó una hoja de ruta revisada para el desarrollo de un Código MASS, como sigue:
-
Mayo de 2026: finalizar y adoptar el Código MASS no obligatorio;
-
Diciembre de 2026: desarrollar un marco para una fase de creación de experiencia (EBP) posterior a la adopción del Código MASS no obligatorio;
-
2028 - comenzar a desarrollar el Código MASS obligatorio, basado en el Código no obligatorio y el resultado del EBP y la revisión realizada por los subcomités pertinentes, y considerar enmiendas a SOLAS (nuevo capítulo) para la adopción del Código;
-
A más tardar el 1 de julio de 2030: adopción del Código obligatorio, para su entrada en vigor el 1 de enero de 2032.
Grupo de trabajo conjunto MSC/LEG/FAL
Se ha establecido un Grupo de Trabajo Conjunto MSC/LEG/FAL como mecanismo transversal para abordar cuestiones comunes identificadas en los ejercicios de alcance reglamentario para el uso de MASS realizados por cada uno de los tres Comités: MSC, Comité Legal y Comité de Facilitación.
El Grupo de Trabajo Conjunto MSC/LEG/FAL sobre MASS (MASS-JWG) se reúne periódicamente. (Resultados de estas sesiones en esta página).
Directrices provisionales para los ensayos de buques autónomos
La 101.ª sesión del Comité de Seguridad Marítima (MSC), celebrada en junio de 2019, aprobó las Directrices provisionales para las pruebas de los buques de superficie autónomos marítimos (MASS) ( MSC.1-Circ.1604 ).
Entre otras cosas, las directrices establecen que los ensayos deben realizarse de manera que proporcionen al menos el mismo grado de seguridad, protección y protección del medio ambiente que los previstos en los instrumentos pertinentes. Los riesgos asociados a los ensayos deben identificarse adecuadamente y deben implementarse medidas para reducirlos al mínimo razonablemente factible y aceptable.
Todo el personal que participe en los ensayos MASS, ya sean operadores remotos o a bordo, debe estar debidamente cualificado y contar con la experiencia necesaria para realizarlos de forma segura. Se deben tomar las medidas necesarias para garantizar una gestión adecuada del riesgo cibernético de los sistemas y la infraestructura utilizados durante los ensayos MASS.
¿Qué se analizó durante el ejercicio de alcance regulatorio?
El ejercicio exploratorio se consideró un punto de partida que abordó una amplia gama de cuestiones, como el factor humano, la seguridad, la protección, la responsabilidad y la indemnización por daños, las interacciones con los puertos, el practicaje, la respuesta a incidentes y la protección del medio marino. Implicó la evaluación de un número considerable de instrumentos de los tratados de la OMI y la identificación de disposiciones que:
-
aplicado a MASS e impidió las operaciones de MASS;
-
se aplicó a MASS y no impidió las operaciones de MASS y no requirió ninguna acción;
-
se aplicó a MASS y no impidió las operaciones de MASS pero puede ser necesario modificarlo o aclararlo y/o puede contener lagunas;
-
no tienen aplicación en operaciones MASS.
Los grados de autonomía identificados para el propósito del ejercicio de alcance fueron:
-
Nivel uno: Buque con procesos automatizados y apoyo a la toma de decisiones. La gente de mar está a bordo para operar y controlar los sistemas y funciones del buque. Algunas operaciones pueden estar automatizadas y, en ocasiones, sin supervisión, pero la gente de mar está a bordo lista para tomar el control.
-
Grado dos: Buque controlado remotamente con marineros a bordo. El buque se controla y opera desde otra ubicación. Los marineros están disponibles a bordo para tomar el control y operar los sistemas y funciones del buque.
-
Grado tres: Buque teledirigido sin tripulantes a bordo: El buque se controla y opera desde otro lugar. No hay tripulantes a bordo.
-
Grado cuatro: Buque totalmente autónomo: El sistema operativo del barco es capaz de tomar decisiones y determinar acciones por sí mismo.
El resultado destacó una serie de cuestiones prioritarias, transversales a varios instrumentos, que deberían abordarse a nivel de políticas para determinar la labor futura. Estas cuestiones incluyeron el desarrollo de la terminología y las definiciones de MASS, incluyendo una definición consensuada internacionalmente y la aclaración del significado de los términos «capitán», «tripulación» o «persona responsable», en particular en los Grados Tres (buque teledirigido) y Cuatro (buque totalmente autónomo).
Otras cuestiones clave identificadas incluyeron la necesidad de abordar los requisitos funcionales y operativos de la estación/centro de control remoto y la posible designación de un operador remoto como marinero.
Se identificaron otras posibles lagunas y temas comunes en varios tratados de seguridad relacionados con disposiciones que contienen operaciones manuales y alarmas en el puente; disposiciones relacionadas con acciones del personal (como extinción de incendios, estiba y sujeción de cargas y mantenimiento); guardia; implicaciones para la búsqueda y rescate; e información que debe estar a bordo para una operación segura.
¿Dónde puedo encontrar los resultados del ejercicio de alcance regulatorio?
Puede descargar los resultados de los ejercicios de alcance regulatorio de los tres Comités.
Resultados del Ejercicio de Determinación del Alcance Regulatorio del Comité de Seguridad Marítima sobre los tratados relacionados con la seguridad: 
MSC.1-Circ.1638 - Resultado del Ejercicio de Determinación del Alcance Regulatorio para el Uso de Buques Marítimos Autónomos de Superficie... (Secretaría).pdf
Resultado del Ejercicio de Determinación del Alcance Regulatorio y Análisis de Deficiencias del Convenio sobre Facilitación: FAL.5-Circ.49 - Resultado del Ejercicio de Determinación del Alcance Regulatorio y Análisis de Deficiencias del Convenio sobre Facilitación con Res... (Secretaría).pdf
¿Por qué la OMI decidió estudiar la regulación de los buques autónomos?
El Plan Estratégico de la OMI tiene como Dirección Estratégica clave «Integrar tecnologías nuevas y avanzadas en el marco regulatorio». Debido a las cuestiones transversales relacionadas con la operación comercial de los buques autónomos, identificadas en el ejercicio de análisis regulatorio , tres comités de la OMI —el Comité de Seguridad Marítima, el Comité Jurídico y el Comité de Facilitación— participan en la labor para garantizar que los instrumentos de la OMI sean adecuados para su propósito y tengan en cuenta los rápidos avances tecnológicos que se están produciendo.
¿Ya hay barcos autónomos en funcionamiento?
Se están probando barcos autónomos y controlados a distancia en algunas zonas marítimas.
La mayoría de las predicciones indican que el funcionamiento autónomo o semiautónomo se limitará a viajes cortos, por ejemplo, de un puerto específico a otro, a lo largo de una distancia corta.
Seminarios sobre MASS
¿Qué tratados se analizaron en el marco del ejercicio de alcance regulatorio?
Comité de Seguridad Marítima (MSC)
La lista de instrumentos que se cubrirán en el ejercicio de alcance del MSC para MASS incluye aquellos que cubren:
-
seguridad y protección marítima (SOLAS);
-
Reglamento de colisión (COLREG);
-
Carga y estabilidad (Líneas de carga);
-
formación de marinos y pescadores (STCW, STCW-F);
-
búsqueda y rescate (SAR);
-
Medición del tonelaje (Convención sobre el tonelaje); Contenedores seguros (CSC); y
-
instrumentos especiales para buques de pasajeros comerciales (SPACE STP, STP).
Comité de Facilitación
El Comité de Facilitación examinó el Convenio para la facilitación del tráfico marítimo internacional (Convenio FAL).
El RSE del Comité FAL concluyó que el Convenio FAL puede incorporar las operaciones MASS en el instrumento sin modificaciones importantes. Los resultados del RSE demuestran principalmente que las secciones 1, 2 y 4 del Convenio FAL requieren una revisión o interpretación para dar cabida a las operaciones MASS. La mayoría de los requisitos de la sección 3 del Convenio FAL no son aplicables a las operaciones MASS; sin embargo, algunas disposiciones podrían requerir modificaciones. Las secciones 5, 6 y 7 no afectan a las operaciones MASS y son aplicables en su redacción actual.
Comité Jurídico
El trabajo del Comité Jurídico en el ejercicio de alcance concluyó, en general, que el MASS podría integrarse en el marco regulatorio existente de las convenciones LEG sin necesidad de realizar ajustes importantes ni de un nuevo instrumento. Si bien algunas convenciones pueden incorporar el MASS tal como está redactado, otras podrían requerir interpretaciones o enmiendas adicionales para abordar las posibles lagunas y problemas detectados a través de la RSE.
Se observó que tanto el Comité de Seguridad Marítima como el Comité Jurídico habían concluido que el papel y las responsabilidades del capitán y del operador remoto eran cuestiones prioritarias que debían abordarse como base para la labor futura. Algunos términos jurídicos específicos requerían consideración en el contexto de los daños causados por la tecnología autónoma, como los conceptos de «culpa», «negligencia» e «intención».
El LEG RSE concluyó que la consideración de estas cuestiones se abordaría mejor de manera conjunta entre los comités, de modo que se tuvieran en cuenta tanto los aspectos técnicos y jurídicos como las cuestiones de responsabilidad, teniendo presentes al mismo tiempo los diferentes propósitos y funciones de los convenios bajo la competencia del LEG y los del MSC.
Los más importantes de estos fueron:
-
papel y responsabilidad del maestro;
-
papel y responsabilidad del operador remoto;
-
cuestiones de responsabilidad;
-
definiciones/terminología consistentes de MASS; y
-
transporte de certificados.
La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CNUDM) no se consideró parte del LEG RSE, ya que no es un Convenio de la OMI. El MASS deberá operar dentro del marco jurídico de la CNUDM y, por lo tanto, deberá considerarse.