INFORME DE LA JUNTA DE COMERCIO Y MONEDA SOBRE FOMENTO DE LA MARINA MERCANTE, EXTENDIDO POR JOVELLANOS
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- Category: Marina Mercante
- Published on Monday, 10 August 2026 12:48
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Mi admirado paisano Gaspar Melchor de Jovellanos derrocha en sus reflexiones y escritos la esencia del progreso de la sociedad, el cultivo del conocimiento, la adaptación constante de las normas que han de regir el entendimiento y la convivencia humana, la prioridad del interés general y el bienestar de las personas, buscando la racionalidad y la motivación colectiva.
Su informe sobre la marina mercante, que necesariamente habrá de enmarcarse en la realidad de finales el XVIII, es un magnífico ejemplo de una línea de pensamiento que hoy en día sería muy deseable, pero que lamentablemente está vacía, ausente, siendo la causa principal de la desmoralización y el sin sentido de la condena que pesa sobre la Marina Civil, un sector vital para un país como España.
Ojala la lectura de ese informe fechado en 1784 sirva de acicate y estímulo para volver a encontrar el Norte.
José Antonio Madiedo Acosta
Capitán de la Marina Civil
Ex director general de la Marina mercante
Presidente de la Asociación Española de la Marina Civil.
INFORME DE LA JUNTA DE COMERCIO Y MONEDA SOBRE FOMENTO DE LA MARINA MERCANTE, EXTENDIDO POR JOVELLANOS.
SEÑOR:
Con Real orden de 29 de mayo último, comunicada a los individuos de esta Junta por el bailío frey don Antonio Valdés, vuestro secretario de Estado y del despacho de Marina, se sirvió vuestra majestad remitir a manos de don Joaquín de Llaguno un expediente que pendía en la secretaría de aquel despacho, a instancia de los patronos del puerto de Málaga y otros interesados, sobre que se les conservase el privilegio, que pretenden tener, de ser preferidos en los fletamentos de aquel puerto a todos los demás patrones extranjeros y aun nacionales; previniendo a esta Junta que, después de haber examinado el expediente, y tomado noticias muy circunstanciadas de lo que rige en otros puertos en razón de dicha preferencia, consultase a vuestra majestad con la brevedad posible cuanto se la ofreciese, teniendo presentes las leyes y pragmáticas de los señores Reyes Católicos, las provisiones y órdenes que cita el gremio, las ordenanzas de Marina y las consecuencias de una recíproca, que pudieran solicitar con razón los demás puertos.
Deseosa la Junta de corresponder a la honrosa confianza con que vuestra majestad la distingue, ha examinado cuidadosamente este expediente, teniendo presente en él cuanto previene la real orden; ha tomado noticias muy exactas, por medio de los intendentes de Marina, de la práctica de casi todos los puertos de los departamentos de Cádiz, Cartagena y Ferrol en cuanto a preferencia de fletes; ha recogido y meditado otros muchos documentos y noticias relativas a la materia; y después de haber hecho sobre ella, en varias sesiones y conferencias, la deliberación más detenida, va a decir a vuestra majestad su dictamen sobre un punto que cree ser de la mayor importancia, por estar íntimamente unido con el bien y felicidad del Estado.
Llena de esta idea, y del deseo de dar el posible grado de claridad a sus principios , la Junta subirá hasta el origen del que se llama privilegio de preferencia; examinará su esencia, su objeto, su extensión y sus relaciones políticas; probará la necesidad de asegurarle a todos los puertos del reino; indicará los límites que se le deben señalar; propondrá los medios de desvanecer los inconvenientes que se le pueden oponer, y finalmente, para llenar del todo las benéficas miras de vuestra majestad y de su mismo celo, indicará los demás medios de cuya simultánea concurrencia penden, en su opinión, el aumento y felicidad de la marina mercantil.
Por este plan conocerá vuestra majestad que la Junta ha examinado este punto más bien con relación al bien general de la navegación y del comercio, que con respecto a la utilidad particular del puerto de Málaga. Sin embargo, en el progreso mismo de la consulta verá vuestra majestad que aquellos patrones no tienen derecho alguno a pretender en la materia otras gracias que las que la paternal vigilancia de vuestra majestad se dignare conceder a los demás puertos de sus dominios.
Finalmente, Señor, es posible que las reflexiones necesarias para llenar este plan den a la presente consulta mayor extensión de la que la Junta quisiera; pero, como por una parte se le presenta la importancia de la materia, y por otra la incertidumbre y vacilación de las ideas con que se ha gobernado hasta ahora, cree absolutamente necesario fijar para lo sucesivo las máximas que tienen relación con ella, y espera que este deseo la dispensará ante vuestra majestad de la molestia que puedan causarle sus detenidas investigaciones.
La historia de los antiguos imperios acredita con una muchedumbre de testimonios que las fuerzas navales de un estado fueron siempre el principal instrumento de sus triunfos, y su marina mercantil el más abundante manantial de su prosperidad. Sin traer á ejemplo los fenicios, que desde un país corto y estéril se hicieron dueños del Mediterráneo, pasaron el Estrecho, y plantaron colonias en África y España, y penetraron hasta los mares del Norte; sin hablar de los cartagineses, cuyo poder marítimo detuvo por mucho tiempo el progreso de las armas romanas, haciendo vacilar la suerte de aquella formidable república, bastará observar que Alejandro debió a la navegación el conocimiento y conquista del Oriente; que sin ella nunca Roma se hubiera llamado señora del mundo, y que ella sola hubiera podido detener o retardar la ruina de su imperio.
Dividido este en trozos por los bárbaros del Norte, y desterradas de él, con la libertad, las artes y la industria; el comercio reconcentrado en la capital del imperio de Oriente, y la navegación casi reducida a las costas del Mediterráneo, dejó de contribuir por algunos siglos a la ilustración y al consuelo de los pueblos de Europa. En esta triste época los griegos fueron cas los últimos depositarios de aquellos conocimientos y noticias que siempre han animado y dirigido el espíritu mercantil, para que los hombres les debiesen también, con el tiempo, el restablecimiento y los principios de estas profesiones , así como les habían debido algún día los de tantas artes y ciencias provechosas. Después de ellos, fueron los italianos los restauradores de la navegación y el comercio. El espíritu republicano, habiendo desterrado de algunos pueblos litorales de Italia la esclavitud feudal, empezó a proteger a la sombra de la libertad las artes y la industria; florecieron con ellas la navegación y el comercio, y las ciudades de Venecia, Génova, Pisa y Florencia repitieron al mundo el ejemplo que antes le habían dado Sidón, Tiro y Cartago, y le enseñaron que solo en aquellas profesiones podía librar un estado la esperanza de su prosperidad. No tardó España mucho tiempo en conocer esta importante verdad. Los catalanes, sacudido el yugo de los árabes, empezaron a costear el Mediterráneo bajo la protección de sus condes. Después, bajo de los reyes de Aragón, la libertad que les aseguraba el gobierno municipal, las artes y la industria, que renacieron con la libertad, y la navegación y el comercio, animados por ella, alimentados por la industria y las artes, y libres ya de las piraterías de los árabes baleares, los llenaron de riquezas, y propagaron por toda nuestra costa oriental el espíritu mercantil, haciéndole buscar nuevos rumbos y escalas desconocidas hasta entonces. No contribuyeron poco al fomento de esta prosperidad las franquicias y privilegios concedidos a la navegación por los monarcas aragoneses, que ya veían en ella el principal apoyo de su poder. Tomaron bajo su protección todas las naves que de cualquiera parte vi
Diesen a los puertos de sus dominios; hicieron libre y franco a los catalanes el comercio y tráfico de todos ellos; prohibieron a los extranjeros establecerse con lonjas, tiendas 6 factorías en sus ciudades marítimas, y finalmente, libraron del todo, o en gran parte, a los naturales de muchas contribuciones y gabelas antes establecidas; en cuyas gracias se advierte mayor liberalidad hacia los comerciantes barceloneses, porque de su marina habían recibido aquellos príncipes mayores y más señalados servicios. Pero entre estos privilegios, ninguno fue mas estimable ni más provechoso a Barcelona, que el de preferencia en los fletes que le concedió el rey don Jaime I por su Real cédula en Monzón á 12 de octubre de 1227. Por ella prohibió a todos los buques extraños que pudiesen hacer en aquel puerto cargamento alguno de frutos y mercaderías para Alejandría ni otras partes ultramarinas, mientras hubiese buque barcelonés que quisiese fletarlos; y esta es la primera y más antigua memoria que ha encontrado la Junta de un privilegio que dio después ocasión a tantos decretos y tantas disensiones. Mas este privilegio, que era sin duda muy ventajoso a la marina de Barcelona, envolvía dos grandes perjuicios contra el comercio en general: uno, el de retrasar a los navegantes que pudieran venir allí a cargar géneros por su cuenta, y otro, el de circunscribir la gracia a los patrones barceloneses, desalentando por este medio la marina de otros puertos del mismo continente. El primero de estos perjuicios qué remediado por el mismo monarca en otra Real cédula, dada en Lérida a 14 de junio de 1268, por la cual, renovando el privilegio de preferencia a los barceloneses, exceptuó expresamente el caso en que los patrones extraños cargasen algunos géneros por su cuenta. Como quiera que sea, a esta preferencia se debe atribuir el prodigioso aumento que fue tomando por aquellos tiempos el comercio de Barcelona, llevado desde entonces a nuevos y más remotos puntos, hasta competir con las repúblicas de Italia en toda la costa de Berbería, en la de Egipto y Siria, en Constantinopla y en otras célebres escalas de Levante, y aun fuera del Estrecho. Pero, o bien fuese que esta misma prosperidad hiciese menos necesaria la preferencia a las naves de un puerto que en la extensión de su comercio activo tenia bien afianzada la esperanza de sus utilidades, o bien que, concedida solo a Barcelona, obligasen a revocarla los clamores de otros puertos del mismo continente, excluidos por ella de la facultad de fletar, la Junta halla que en los siglos posteriores fue revocado, o a lo menos suspendido, el privilegio que la concedía, puesto que don Alfonso V de Aragón tuvo que renovarle por un edicto que , a instancia del magistrado de Barcelona, expidió hacia la mitad del siglo xv. Aunque en esta renovación se extendió el privilegio de preferencia a todas las naves y puertos de la dominación aragonesa, y su uso solo tenía lugar respecto de los extranjeros, no por eso dejó de ser reclamado con repetición por los valencianos é ibicencos. Alegaban estos que la escasez de naves de sus puertos le hacía muy perjudicial, pues por una parte disminuía las proporciones de extraer los frutos y mercaderías de su continente, y por otra encarecía el precio de los fletes estancados en un corto número de cargadores. No puede dispensarse la Junta de insertar aquí una parte de la representación que en 7 de junio de 1454 dirigió el magistrado de Barcelona al señor don Alonso V para retraerle de la revocación de este privilegio, tan ardientemente solicitada por los valencianos é ibicencos. Sus razones son demasiado luminosas para que no tengan digno lugar en una consulta en que se trata de propósito esta materia. El magistrado de Barcelona, después de ponderar el aumento que iba tomando su marina al favor de la preferencia, y de referir el número de naves construidas después de su concesión, «Cierto es, dice, muy victorioso señor, que no hay empresa en el mundo que pueda ser desde el principio acabada y perfecta. Lo es también que si el citado edicto se observase, en breve tiempo tendrían vuestros vasallos tantas naves que cruzaran el mar en mayor número aún del que necesita, el tráfico actual de vuestros dominios, pues cuando las gentes vean la proporción de adquirir los beneficios que ofrece, no habrá quien no quiera disfrutarlos, y vuestra real majestad podrá considerar cuán de su servicio será que los mares se vean llenos de buques propios de sus vasallos, y cuánta utilidad resultará de ello a sus reinos y señoríos. Nosotros creemos firmemente que ningún beneficio es comparable a este. Ni los que lo contradicen tienen razón alguna para asegurar que producirá carestía en los fletes; porque si los mercaderes y patrones no se convinieren en el precio de ellos, se deberá estar, según el mismo edicto, a la determinación de los cónsules de mar, establecidos en los lugares donde las mercaderías se cargaren o descargaren, o en su falta, al de los mercaderes nombrados por las partes, pues en este punto está de tal modo proveído en el edicto, que nadie debe quedar descontento. Además, que este beneficio no solo será para esta ciudad, sino también para todos los puertos de los dominios de vuestra majestad, pues los valencianos acaban de comprar una nave de setecientas botas; y si empiezan a saborear este interés, conocerán que es mucho mejor para ellos disfrutar la utilidad de los fletes, que abandonarla, como hasta aquí, a los extranjeros. Estas sólidas razones detuvieron la revocación del privilegio y conservaron las utilidades de la preferencia a la marina de Aragón, hasta que, reunidos aquellos reinos a los de Castilla por el matrimonio de Isabel y Fernando, se gobernó la navegación de todo el continente español por las sabias leyes que estos dignos monarcas promulgaron. Pero mientras la navegación de los catalanes prosperaba en la forma que va indicada, la de los puertos sometidos a la dominación de Castilla, aunque también favorecida por sus monarcas, había hallado obstáculos insuperables a su prosperidad. San Fernando y su hijo, don Alfonso, hicieron de ella un especial objeto de su protección, después que sus conquistas extendieron el continente de su dominio. El primero creó el empleo de grande almirante, para vincular en él el gobierno de la marina Real y la protección de la mercantil; el segundo edificó las célebres atarazanas de Sevilla, el más famoso de todos los astilleros de aquel tiempo, y ambos distinguieron con señalados privilegios el comercio y la navegación de sus puertos. Esta protección, continuada en algunos de los reinados sucesivos, y la necesidad de armar y mantener escuadras para ocurrir a las diferentes expediciones marítimas emprendidas en el siguiente siglo contra los moros de la costa, fomentaron por algún tiempo la marina Real, bien que con poca utilidad de la navegación mercantil, a la cual, por otra parte, desfavorecían las circunstancias contemporáneas. En efecto, los italianos y aragoneses tenían preocupado el comercio del Mediterráneo y Levante, y las pi- raterías de los moros de Fez cerraban casi del todo el Estrecho a las naves del continente occidental de España. Estos mismos pueblos primero, y después los que se habían congregado en la célebre Hansa teutónica ó compañía hanseática, fueron ocupando desde el siglo XII todo el comercio del Norte, y le hacían con tantas ventajas, que nadie podía sufrir su concurrencia. Cádiz y Sevilla tuvieron que agregarse a la lista hanseática para evitar la ruina de su comercio; pero no pudieron remover otros obstáculos que el vicio interno de la legislación oponía a su prosperidad. Las aduanas ofrecían el principal de estos obstáculos. Miradas por el Gobierno más como medio de enriquecer al príncipe , que como arbitrio para fomentar la navegación y el comercio de los súbditos, se habían establecido sobre principios duros y desiguales, en que andaban casi a un nivel la suerte del vasallo y la del extranjero, y en que la importación y exportación eran indistintamente desalentadas; no dictaba las tarifas la buena economía , apenas conocida en la media edad, sino el espíritu rentista, cuya codicia crecía a cada paso en razón de la pobreza del erario y del valimiento de los asentistas y arrendadores , que por la mayor parte eran judíos. Los antiguos aranceles del almojarifazgo mayor de Sevilla presentan la prueba más irrefragable de este error político, que fue tan funesto a la prosperidad del comercio activo y exterior, como de la industria y tráfico interior del reino. Los mismos aranceles convencen que era libre por aquellos tiempos a los buques extranjeros cargar en nuestros puertos, y esta igualdad con los buques nacionales debe contarse también entre las causas de la decadencia de la marina mercantil de Castilla. Como quiera que sea, a los principios del siglo XV era ya esta decadencia muy visible. Mientras los portugueses iban franqueando los límites que la ignorancia había señalado a la navegación fuera del Océano Atlántico, la corte de Castilla se hallaba sin buques para sus expediciones marítimas, y sus costas estaban infestadas de piratas y corsarios, que embarazaban la navegación y obstruían el comercio. El reino, junto en las Cortes de Ocaña en 1422, clamó por el remedio de estos males, y el señor don Juan II expidió entonces una Real cédula, por la cual mandó que en todos sus reinos se construyesen navíos y galeras; que se reparasen los que ya había; que se recompusiesen las atarazanas destinadas a la construcción y carenas, y finalmente, que se estableciesen guarda-costas para que los navegantes tuviesen una protección continua y permanente. Remedios saludables sin duda, pero poco proporcionados al tamaño del mal que los había dictado. Entre tanto se acercaba aquel feliz instante que la Providencia tenía señalado para el engrandecimiento de la monarquía española, bajo los gloriosos Reyes Católicos. Arrojados los moros del reino y costa de Granada, unidos los continentes de Aragón y Castilla en un solo gobierno, y abiertos en el Nuevo Mundo una muchedumbre de rumbos y de estímulos a la navegación y al comercio, empezaron a ser estas profesiones el principal objeto de la industria de los españoles. Las leyes y providencias públicas con el saludable fin de fomentarla, fueron desde entonces uniformes. La Junta no puede empeñarse en recordarlas todas, pero seguirá rápidamente el curso de aquellas que tienen más íntima relación con el objeto de este expediente. La navegación de los súbditos de Castilla, reducida casi a sus costas o rumbes poco distantes de ellas, se había hecho en naves de pequeño porte. Los nuevos descubrimientos dieron a conocer la necesidad de buques mayores. Así, el primer objeto de los Reyes Católicos fue animar la construcción de estos buques, a fin de que con ellos se pudiesen emprender navegaciones más largas y difíciles, y para que la corte pudiese servirse de ellos en sus empresas marítimas. Para esto tomaron dos excelentes providencias en su Real pragmática, publicada en Alfaro a 10 de setiembre de 1495, y renovada en Alcalá a 20 de marzo de 1498. Por la primera concedieron diez maravedís de acosta miento por cada cien toneladas a todos los dueños constructores de buques de cabida de seiscientas, y de ahí para arriba; de forma que el dueño de un navío de seiscientas toneladas gozase de acostamiento sesenta maravedís; el de setecientas, setenta; el de mil, ciento, y así progresivamente, debiéndose pagar esta renta anualmente en el puerto en que residiese el navío, y por todo el tiempo que el dueño le mantuviese corriente y aparejado. Pero no se pagaba acostamiento alguno al dueño del navío, cuyo porte no llegase a las dichas seiscientas toneladas. Por otra providencia concedieron preferencia en los fletes y cargamento a los buques mayores de seiscientas toneladas, respecto de todos los extranjeros, aunque fuesen de mayor porte, y respecto de los demás buques de naturales de menor porte, dando siempre la preferencia al de mayor cabida, en caso de pasar de las dichas seiscientas toneladas. Floreció con estas providencias la construcción de grandes buques, pero se conoció muy luego que no era meno3 necesario fomentar la de buques menores. Con esta mirase promulgó en Granada la célebre pragmática de 3 de setiembre de 1500, por la cual se mandó que nadie pudiese cargar frutos ni mercaderías para los puertos del reino ni para fuera de él en navíos extranjeros, so pena del perdimiento del buque y carga, aplicados por mitad a la Real cámara y al acusador y juez; que no habiendo buque nacional, pudiese cargar el extranjero; que si los buques nacionales solo pudiesen llevar una parte de la carga, se les diese, y solo llevase el residuo el extranjero; y finalmente, que si hubiese diferencia en el precio de los fletes entre el patrón y el cargador, se arreglasen y tasasen por la justicia. Estas providencias coetáneas a los nuevos descubrimientos, aceleraron aquella crisis política que convirtió en favor de España todo el comercio de Occidente. Empezó a hacerle desde entonces en sus naves con frutos y manufacturas propias y por medio de factores establecidos en todas las escalas; y de este modo vino a ser por muy largo tiempo el centro de la riqueza del mundo. La nación era en aquel tiempo muy celosa de la conservación de unos privilegios que le producían tan conocidas ventajas, y de ello dio una buena prueba en 1523, pues aunque estaba en observancia la preferencia, se quejó de las gracias particulares que la corte concedía a algunos extranjeros en perjuicio de ella, y también de que no se pagaban los acostamientos establecidos por los Reyes Católicos; y esta instancia, producida en las Cortes de Valladolid de aquel año, obtuvo la Real cédula del señor don Carlos I, en que se revocaron todas las gracias concedidas, y se renovó el pago de los acostamientos. Continuó esta observancia en el reinado del señor don Felipe II; pero con el abuso de haberse abierto la mano a la concesión de cartas nuevas de naturaleza, a cuya sombra gozaban de la preferencia muchos flamencos, ingleses y genoveses. Las Cortes congregadas en Toledo en 1560 clamaron contra este abuso, y lograron no solo la revocación de todas las naturalezas, sino también que se declarase que ningún extranjero, aunque la tuviese, pudiese cargar sus naves en nuestros puertos. No será fácil reducir a cálculo el aumento que había tomado nuestra marina mercantil al favor de estas y otras providencias dirigidas a fomentaría; pero se podrá formar de él alguna idea por lo que en su Tratado de construcción asegura Tomé Cano, autor coetáneo, diciendo que en el año de 1586 había solo en Vizcaya más de doscientos navíos que navegaban a Terranova por ballena y bacalao, y también a Flandes por lanas; en Galicia, Asturias y Montaña más de doscientos pataches, que navegaban á Flandes, Francia, Inglaterra y Andalucía; en Portugal más de cuatrocientos navíos de alto bordo, y más de mil quinientas carabelas y carabelones; en Andalucía más de cuatrocientos navíos, que navegaban a la Nueva-España, Tierra-Firme, Honduras, islas de Barlovento, Canarias y otras partes, cargados de frutos y mercaderías de este reino. Tal era el estado de nuestra marina mercantil, aun sin contar la de Aragón, Valencia y Cataluña, hacia los fines del reinado del señor don Felipe II, esto es, en tiempo en que ya había empezado a sentirse la decadencia de nuestra navegación y comercio. Muchas fueron las causas que concurrieron a esta decadencia; pero la Junta debe mirarla como una consecuencia de las malas máximas económicas con que se gobernó nuestro comercio exterior. El de América, concedido desde 1529 a todas las provincias de la dominación de Castilla, se había vuelto a estancar en Andalucía por un efecto de la necesidad de volver al único puerto de Sevilla; estanco que desalentó notablemente la marina de otros puertos. Los comerciantes andaluces, deseosos de poseer oro y plata, descuidaron de traer otros retornos, y solo conducían dinero o algún fruto precioso para el consumo de nuestras fábricas y de las extrañas. Con este dinero abarcaban todas las manufacturas, las compraban con cuatro o seis años de anticipación, y las pagaban a cualquier precio. De estos excesos se quejaron al señor don Carlos I las Cortes congregadas en Valladolid en 1545, ponderando la enorme carestía a que habían subido nuestros géneros; y esta carestía era la precursora de la ruina de nuestras fábricas, ya conocida y alentada a los fines del reinado del señor don Felipe II. A los principios del siguiente reinado se calculaba la mengua del consumo de solo las fábricas de Toledo en medio millón anual de libras de seda, según el testimonio de Damián Olivares. ¡Cuán enorme seria la mengua del consumo general! De aquí provino en gran parte la ruina de nuestro comercio activo, y por consiguiente, la de nuestra marina mercantil, de que ya se lamenta amargamente el mismo Tomé Cano en la obra que hemos citado, publicada en Sevilla en 1611. No contribuyeron poco a este mal las guerras exteriores, en que empeñaron a la nación los funestos derechos que le habían trasmitido las casas de Austria y Borgoña. Un siglo entero estuvo manteniendo en países distantes ejércitos y escuadras, que se vestían, se armaban y surtían a nuestra costa de géneros extraños. Entonces, como dice un célebre político, no era España más que un canal que derramaba en toda Europa el producto de sus minas y riquezas. De aquí nació su pobreza, de aquí su desolación, de aquí sus empeños, y de aquí, finalmente, la ruina de aquella floreciente marina que fue algún día asombro de la Europa. En efecto, antes de mediar el siglo pasado, ya no podía España mantener una escuadra de sesenta galeras, y se servía de las de particulares genoveses para guardar su costa. Posteriormente se tomaron a sueldo escuadras inglesas para hacer el corso sobre los moros; última y triste prueba de la decadencia de nuestra marina más de fletes para subsanar el dispendio á que les obligaba en su armamento y tripulación el temor de los corsarios berberiscos. En 1737 recomendó este importante objeto al señor infante don Felipe, en el artículo 9º de la Real instrucción que, como a almirante de la mar, le dio en 1º de noviembre de aquel año, y más expresamente, aun en la Real cédula de 14 de enero de 1740, dirigida al mismo fin; cuyos documentos cita la Junta como el mejor testimonio de que tampoco este objeto se ocultó a la paternal vigilancia con que aquel gran monarca promovía la felicidad de sus vasallos. Pero repite que las circunstancias eran poco favorables a sus benéficos designios. Precisado el Gobierno a corto y casi pasivo, no se descuidó del privilegio de preferencia, que nada podía servirle, careciendo de buques cargadores que le disfrutasen. La Junta no halla vestigios de él en los reinados de Felipe III y IV, y presume, no sin fundamento, que en aquellas épocas tuvo muy poco o ningún uso su observancia. En tiempo de Carlos II quisieron renovarle los patrones de Málaga, a cuya vista se habían levantado los cargadores extranjeros con los fletes de aquel puerto. Acudieron los naturales a su gobernador; y sin fundarse en las leyes, ya del todo olvidadas, pidieron que se les concediese la preferencia en los fletes, con arreglo a la costumbre, que citaron, de algunos puertos de poniente y levante. El Gobernador creyó necesario que justificasen esta costumbre. Hicieronlo así por medio de una información de testigos, y en su vista, con fecha de 8 de febrero de 1698, publicó el gobernador un bando mandando que los buques de los vecinos de Málaga fuesen preferidos en los cargamentos que allí se ofreciesen a todos los demás forasteros, por el tanto; cuyo contenido fue confirmado y mandado cumplir por provisión del Consejo de Castilla de 22 de diciembre del siguiente año, ganada a instancia de los misinos patrones. La Junta tiene motivo para inferir de este expediente que, a pesar del bando citado y su auxiliatoria, no se observó la preferencia en Málaga hasta muchos años después; lo que atribuye a una de tres causas, o a todas juntas:
primera, que el bando, no solo excluía de los fletes a los extranjeros , sino también a los naturales forasteros, contra el tenor de las leyes;
segunda, que siendo muy reducido el número de buques de aquel puerto, era imposible excluir de él a todos los forasteros sin arruinar enteramente su propio comercio; tercera, que, concedida la preferencia solo por el tanto, sería muy raro el caso en que el cargador natural pudiese fletar al mismo precio que los forasteros. La guerra de sucesión, que empezó con el presente siglo, ofreció también un nuevo y más grande obstáculo a la deseada preferencia, y retardó por largo tiempo su entero restablecimiento. El augusto padre de vuestra majestad manifestó repetidas veces cuán convencido estaba de su importancia y necesidad; pero las circunstancias de su reinado no le permitieron verificarle. Por Real orden de 29 de agosto de 1721 mandó que en todos los cargamentos que se hiciesen de cuenta de la Real Hacienda para la provisión de sus tropas, se prefiriesen los buques naturales a los extranjeros, y concedió a los de la costa de Levante una quinta parte promover el aumento de la marina Real, lo hubo de hacer en perjuicio de la mercantil. Los marineros, ocupados en la armada y corso, hacían falta en los buques mercantes. La guerra, por otra parte, interrumpía la industria doméstica y obstruía el comercio exterior de la nación, al mismo tiempo que la iba enriqueciendo y derramando en ella las semillas de su futura prosperidad. La misma causa había influido en aquella famosa operación que redujo, en 1720, todo el comercio de Indias al proyecto del palmeo; y este proyecto, que desalentó la construcción de buques menores y las fábricas de géneros bastos, dio un golpe terrible y funesto a la industria y comercio nacional, y todas estas causas retardaron el aumento de la marina mercantil y la observancia del privilegio de preferencia, que no podía subsistir sin ella. Los mismos términos a que se había reducido este privilegio por la inobservancia de las leyes, le hacían también impracticable. El derecho de tanteo en los fletes destruía enteramente su objeto, porque el temor de los piratas, el costoso aparejo y tripulación de nuestras naves de Levante, y el método general de navegar con mucha gente y poca economía en uno y otro mar, dieron siempre a nuestros fletes un precio exorbitante. ¿Cómo, pues, podrían nuestros buques de primera salida competir en el precio de los fletes con los extranjeros, que navegaban y cargaban en nuestros puertos de retorno? Estos fueron, Señor, en dictamen de la Junta, los obstáculos que estorbaron hasta ahora la observancia del antiguo y tantas veces renovado privilegio de preferencia, y los que le harán inútil en adelante si el poderoso brazo de vuestra majestad no los remueve. No se ocultan a la Junta los esfuerzos que vuestra majestad misma ha hecho a este fin desde su elevación al trono. Las Reales órdenes de 12 de julio de 1763, 12 de setiembre de 66, 13 de julio de 67, 23 de setiembre de 74, y otras que constan del presente expediente, dirigidas a establecer en todos los puertos de nuestro continente la preferencia de nuestros buques, son la mejor prueba del desvelo con que su ilustrado gobierno fomenta la navegación nacional. Es verdad que estas providencias no han tenido efecto hasta ahora, pues por las noticias tomadas por la Junta, en virtud de lo mandado por vuestra majestad, consta que la preferencia es enteramente desconocida, y que es muy raro aquel en que tiene observancia; lo que solo puede atribuirse a que las providencias dirigidas a establecerla 25 no han sido ni tan uniformes, ni tan generales, ni tan públicas, ni tan meditadas, como pedía el estado de las cosas. Parece, pues, indispensable que vuestra majestad arregle de una vez este importante objeto. Se trata no menos que de restablecer nuestra marina. La necesidad es grande, el remedio fácil, y la ocasión oportuna. Todo parece favorable en el día a las benéficas intenciones de vuestra majestad y a los deseos de la nación; el comercio á Indias está ya libre de sus antiguas trabas, y comunicado a todas las provincias y a todos los vasallos de vuestra majestad; la navegación al favor de esta libertad ha entrado en una nueva y más extendida esfera; las aduanas se empiezan a arreglar por los principios más ilustrados y favorables a nuestras exportaciones; la agricultura se aumenta conocidamente en muchas nuestros puertos, ni la recíproca igualdad que establecen otros entre naturales y extranjeros , pueden equivaler a otra cosa que a aquella natural y provechosa libertad a que aspira el comerciante en los puertos en que trafica, y al pleno goce de las franquicias y derechos concedidos en ellos a los comerciantes amigos. Creer que tales pactos pudieron dar a los extraños un derecho á las gracias y franquicias que la paternal beneficencia del Gobierno concediese o hubiese concedido a los naturales, es una especie de absurdo, igualmente resistido por la razón que por la política. La conducta de otras naciones hacia la nuestra confirma estos principios. Bastará citar el ejemplo de los ingleses, que al mismo tiempo que pactaban con nosotros, en 1660, una absoluta y recíproca libertad de comercio, daban la última mano a su célebre acta de provincias; la industria despierta y se propaga en algunas, navegación, para excluirnos por ella, como a las demás y el espíritu mercantil, reviviendo en todas partes al favor de una y otra, se aumenta en doble proporción de entrambas. Apenas resta otro objeto al ejercicio de piadoso celo de vuestra majestad, que el de promover nuestra marina comerciante, y este es sin duda el más digno de su paternal atención. Por esto va exponer la Junta su dictamen acerca de los medios más oportunos para el logro de un fin tan importante. Que el privilegio de preferencia sea el principal objeto y estímulo que puede ofrecerse a la navegación de un país, parece una verdad incontestable. A él debieron en gran parte los ingleses aquel asombroso aumento de su marina mercantil, que ha excitado por casi un siglo entero los celos de las demás potencias de Europa. Así su famosa acta de navegación, ideada en 1652 solo para hacer daño a los holandeses sus rivales, y perseccionada en el año de 1660, se ha mirado desde entonces como una parte de la constitución de aquella república, y se ha observado por ella con la mayor religiosidad. Nuestras leyes han establecido esta misma preferencia desde el tiempo de los Reyes Católicos, y no porque se haya interrumpido su observancia se ha de creer que han quedado sin fuerza ni vigor. El estado momentáneo de las cosas pudo hacer tolerable en algunas épocas esta inobservancia, sin que de ella pueda inferirse una derogación, que siempre resisten las leyes cuando no se funda en la expresa decisión del legislador. Por esto cree la Junta que bastará encargar la observancia de nuestras leyes acerca de la preferencia, y que no hay necesidad de establecerla de nuevo. Este arbitrio tiene la singular utilidad de ofrecer una obvia y natural satisfacción a las quejas de aquellas nociones que pretenden ser contraria la preferencia a los tratados ajustados con ellas desde los fines del siglo pasado. En estos tratados no se revocaron expresamente nuestras leyes, y por lo mismo no pueden inducir una derogación de ellas contra los principios de toda buena política. La Junta, después de haberlos examinado, no encuentra en ellos pacto alguno que se oponga al restablecimiento de la preferencia, puesto que ni la libre facultad que conceden unos a los súbditos de otras potencias para venir a cargar frutos o mercaderías a naciones, del derecho de fletar en sus puertos, y del de hacer en ellos el comercio de economía. Por lo mismo, cree la Junta que tales tratados nunca podrían atar las manos del Gobierno para que no hiciese este establecimiento, aun cuando no se contuviese en nuestras leyes, pues considerando este punto como un objeto de policía interior, es claro que ningún tratado pudo poner límites al absoluto poder que tiene cada soberano para arreglarla en su estado. Sin embargo de esto, la Junta mira como una ventaja para nosotros el poder alegar las leyes en mayor abono del restablecimiento de la preferencia. Así se practicó en Málaga en 1773, y con buen efecto, según resulta del expediente de los patrones. Otro caso sucedido en Mallorca anteriormente, esto es , en 1767, fue más decisivo. Allí se declaró por el comisario de marina la preferencia a los buques nacionales en concurrencia de otros franceses. Quejáronse los ministros de la corte de Paris, apoyándose en los artículos 23 y 24 del Pacto de Familia, ajustado en 1761, y en otros tratados y convenciones, que aseguraban a los de su nación una exacta igualdad con los nuestros. Pero vuestra majestad, conspirando siempre a restablecer la observancia de las leyes, se dignó aprobar la resolución del comisario de Mallorca, expidiendo a este fin la Real orden de 24 de enero de dicho año, que es decisiva en la materia. Avista de este ejemplar, ¿qué nación podrá oponerse al restablecimiento de la preferencia? ¿Los ingleses, cuyos pactos rompió la guerra, y que en este punto deberán estar al último tratado, o a lo que resultare de las negociaciones pendientes? ¿Los holandeses, que apenas pueden aspirar por los suyos a ser tratados en nuestros puertos como algunas de las naciones amigas? ¿Otras potencias, con quienes, o estamos en absoluta y recíproca libertad, o procedemos con arreglo a unos pactos que, como se ha dicho, dejan siempre salvas nuestras leyes? ¿Quién, pues, podrá resistir su renovación? Pero esta renovación se debe hacer con mucho pulso, porque no convendría perder de vista otros inconvenientes que trae consigo el privilegio de preferencia, concedido sin excepción y sin límites. La Junta indicará los que deben ponérsele para que no produzcan efectos contrarios a su establecimiento.
1. º La preferencia deberá ser general, esto es, concedida indistintamente a todos los nacionales respecto de todos los extranjeros. Nada puede ser tan contrario a los principios económicos, como el privilegio de preferencia, en la forma que lo pretenden los patrones de Málaga respecto de todo el que no sea de su matrícula. Este privilegio concedido a un puerto, no solo sería injusto; sería contrario a las leyes, y sería perjudicial a los mismos que lo gozasen. Concedido a los puertos, con limitación a los buques de su matrícula, arruinaría o disminuiría su comercio, reduciéndole solo a los buques de cada uno y a los que atrajese a ellos la necesidad, y separando de todos a los que pudiesen venir con la esperanza de retorno. Sobre todo, destruiría el comercio de cabotaje, que por la mayor parte es un comercio de economía, en que cada patrón, antes de volver a su muelle, suele tocar en cuatro o cinco puertos, cargando en unos para llevar a otros, y es más digno de recompensa el que sabe manejarse de forma que nunca navegue de vacío: además de que la exclusión de nacionales forasteros, que pretenden los malagueños, no tiene en su favor autoridad alguna, ni otro apoyo que un bando del gobernador de aquella plaza, que de nada sirve en cuanto no va conforme con las leyes. Las provisiones del Consejo de Castilla de 1699 y 1737 les favorecen menos, porque son una especie de auxiliatorias, libradas sin audiencia de interesados ni conocimiento de causa. La última tiene también la circunstancia de haberse obtenido con vicio de obrepción, pues siendo así que la Real orden de 1721 hablaba con todos los buques y con todos los puertos de Levante, y solo concedía la preferencia y la quinta parte de sobre flete a los cargamentos hechos de cuenta de la Real Hacienda, consta del expediente que para impetrarla se supuso que solo hablaba con los patrones de Málaga, y que se extendía a todo cargamento, aunque se hiciese de cuenta de particulares. Es, pues, claro que la preferencia se puede y debe conceder a todo buque nacional, conforme al espíritu de las leyes que la establecieron.
2º También lo es que esta preferencia se debe conceder absolutamente, y no por el tanto, según pretendieron los malagueños. La Junta ha mostrado que navegando los extranjeros a menos costa que nosotros, y
3º Esta preferencia se debe conceder para todos los cargamentos que se hagan en nuestros puertos, ora sean de frutos o manufacturas de nuestro propio país, ora de frutos o efectos venidos de nuestras colonias. Es verdad que, concedida con esta generalidad, podrá producir dos inconvenientes; pero la Junta indicará los medios que le parecen más oportunos para remediarlos. El primer inconveniente será el retraer a los capitanes y patrones extranjeros que pudieran venir a nuestros puertos a cargar de su cuenta frutos o efectos de nuestra producción o de nuestras colonias. Para ocurrir a esto parece que será indispensable exceptuar el caso en que el cargador extranjero lo haga de su cuenta. Esta excepción se funda en dos muy poderosas razones: primera, no limitar excesivamente la libertad de nuestras exportaciones con perjuicio de la agricultura y la industria; segunda, no dar ocasión a otras potencias para que excluyan de sus puertos los buques españoles que vayan a cargar de su cuenta, pues debe contarse de seguro que en este punto, con la medida que midiéremos seremos medidos. La costumbre general de otros puertos favorece esta excepción. La Junta tiene entendido que ninguna potencia impide que vayan buques extraños a cargar de cuenta propia en sus puertos, sin exceptuar a los mismos ingleses, que solo en esto han dispensado la observancia de su famosa acta de navegación. El corto número de buques que hay en la mayor parte de nuestros puertos hace más necesario este temperamento, a lo menos en el presente estado de nuestra marina. Se dirá acaso que por este medio se abre una puerta muy ancha a la contravención del privilegio; pero puede responderse que, después de haber tomado todas las precauciones que la prudencia dicta para evitar los fraudes, es preciso tolerar los que no sean evitables, como un mal necesario. Si a pesar de todo lo dicho, pareciese que esta excерción es demasiado amplia, se podrá restringir por medio de una saludable prohibición, a saber: que los frutos y efectos de nuestras colonias no puedan ser exportados en buques extranjeros. El objeto de esta prohibición será obligar a nuestros buques a emprender la navegación del Báltico y otros mares del Norte poco frecuentados por ellos. La calidad de los efectos sobre que recae, y la absoluta necesidad que tiene de ellos el deben asegurar al Gobierno de que este nuevo estímulo no menguará nuestras exportaciones de un modo muy sensible pudiendo cargar en nuestros puertos de retorno, la pre extranjero para sus tintes, sus curtidos y sus fábricas, gerencia por el tanto causaría más perjuicio que utilidad. Acaso pudiera convenir esta limitación en el comercio de Levante, para no privar del todo a nuestros cargadores de la comodidad de fletes que les ofrecen los buques extranjeros, que pueden cruzar aquellos mares sin miedo de corsarios, ni rehusar la preferencia a los nacionales que estuvieren en el caso de ofrecer igual comodidad. Por esto deberá entenderse solamente en los cargamentos que se hicieren para puertos extraños, pues en cuanto a los que se hicieren de puerto, la preferencia deberá ser absoluta, y no por el tanto, así en los de Levante como en los de Poniente. El segundo inconveniente que debe producir la preferencia es la carestía de fletes, la cual hará más dura la condición del extractor, y por lo mismo podrá influir en la mengua de nuestras exportaciones. Pero este inconveniente se puede salvar por tres medios: primero, por la concesión de acostamientos, de que hablará después la Junta; segundo, por la de otras franquicias, que también indicará en su lugar; tercero, por el remedio propuesto en las leyes para contener el abuso en la subida de los fletes. El primero de estos arbitrios, haciendo mejor la condición de nuestros navieros, deben influir en la comodidad de los fletes. El segundo, cediendo en beneficio del cargador, debe compensar el precio más alto del fletamento; y el tercero ofrece a la administración pública la facultad deponer un límite a la codicia de los capitanes y al perjuicio de los cargadores. Con estas limitaciones cree la Junta que se podrán renovar nuestras antiguas leyes sin ruina del comercio y la industria, y con gran utilidad de la marina mercantil. Pero la prosperidad y el aumento de esta marina no están únicamente cifrados en el privilegio de prefieren- cita. Es preciso conceder simultáneamente otras gracias y estímulos, que no serán menos conducentes al mismo objeto, y de ellos propondrá algunos la Junta a vuestra majestad para desahogo de su celo. El primero deberá dirigirse al fomento de nuestra construcción, para cuyo objeto nada sería más conveniente que renovar la antigua ley de los acostamientos, señalando a cada dueño constructor una renta anual por todo el tiempo que tuviese listo su buque, o bien por un plazo determinado. Esta renta podía proporcionarse de tal modo, que solo fomente la construcción menor, que es de la que más necesitamos, empezando a gozarla los dueños de nuevos buques de ochenta a cien toneladas, y no concediéndose a los que pasen de trescientas á cuatrocientas. Para el pago de estos acostamientos se deberá señalar un fondo sobre el producto de las aduanas respetivas, y sacar de él la cuota que se debe pagar a los navieros en el mismo puerto, sin retardación ni dificultades. Habrá tal vez quien diga que este medio parece demasiado gravoso al Estado; pero la Junta cree que cuando el total de los acostamientos llegue a importar una cantidad considerable, serán ya mucho mayores las que produzca al Estado el aumento de su marina que debe suponerse, y que en sustancia lo que se gaste en ellos serán otras tantas sumas puestas a logro sobre finca segura. También se deberá animar la construcción, franqueando de derechos todas las materias extranjeras que sirvan para ella y para el armamento de nuestros buques, así como fomentando por todos los medios posibles el que se traigan estas materias de nuestros dominios de América. Ni seria menos útil permitir la compra de buques extranjeros con absoluta libertad de derechos, y la libre facultad de navegar en ellos por todas partes, tomando a este fin las precauciones convenientes para evitar las fraudulentas confianzas que pudieran mediar sobre la propiedad de los buques. Los acostamientos que van propuestos pueden asegurar al Gobierno de que esta franquicia no dañará a nuestra construcción, puesto que no la gozarán los dueños de buques extraños. El comercio de Levante, como sujeto a mayores riesgos y dispendios, es más digno de la particular atención y protección de vuestra majestad. Por lo mismo cree la Junta que convendría restablecer en favor suyo el pago de la quinta parte de sobre flete en todos los cargamentos que se hiciesen de cuenta de la Real Hacienda, según lo concedió el augusto padre de vuestra majestad a todos los puertos de aquel continente en el año de 1721. Tal vez convendría que la navegación de aquellas costas se sujetase á convoyes, pues las retardaciones y gastos a que estos obligan parecen a la Junta de menor consideración que los dispendios y frecuentes pérdidas que ocasiona la falta de ellos. Pudiera convenir asimismo que se prohibiesen por punto general los rescates, destinando los fondos de redención al establecimiento de un corso respetable y permanente que los hiciese menos necesarios. Y si alguna vez, por razones de piedad, quisiese vuestra majestad permitirlos, ¿cuánto mejor sería que se negociasen bajo de mano por medio de los cónsules de las naciones amigas? En todo caso, ¿quién dudará que sea harto mejor prevenir el cautiverio que remediarlo? Este medio acelerará la deseada paz con los berberiscos, y a la sombra de ella podrá España volver a ser señora de una gran parte del comercio de Levante, como lo fue algún día. El comercio de cabotaje, o de puerto a puerto, merece también una particular atención; y desde luego convendrá acabar de franquearle enteramente de toda contribución o derecho. De otro modo, será inútil la preferencia concedida a nuestros buques, debiendo temerse que los comerciantes elijan el medio de conducir por tierra sus efectos, para evitar los gravámenes impuestos sobre los trasportes marítimos. Pero el medio más eficaz y general de fomentar nuestra marina, beneficiando al mismo tiempo la agricultura y la industria nacional, será conceder a los que cargaren en buques españoles algunas gracias en la percepción de los derechos de entrada y salida, teniendo siempre consideración para señalar el canto á que conviene animar la exportación de nuestros frutos y manufacturas, y la importación de ciertas y determinadas materias que recibimos del extranjero. Pero estas gracias se deberán conceder sin alterar nuestras tarifas y aforadores, cobrando al rigor los derechos establecidos, sin distinción de naturales y extranjeros, y devolviendo a los primeros la parte en que estuvieren agraciados, así como acaba de disponerlo la corte de Portugal por decreto de su majestad Fidelísima en 5 de noviembre del año anterior. Cuando la concesión de estas gracias no estuviese apoyada en tan poderosas razones, parece que sería justa solo para recompensar a los cargadores el perjuicio que les causa la preferencia, privándolos de la comodidad de fletes que ofrecen los retornos extranjeros. Otro medio que cree la junta muy conveniente al mismo fin, será el de asegurar a los buques nacionales el comercio exclusivo de América que les han dado nuestras leyes; no concediendo a persona alguna en ningún tiempo, ni con algún pretexto, licencia para registrar géneros extranjeros, y ampliando de tal manera las precauciones y las gracias sobre que vuestra majestad ha establecido la libertad de este comercio, que no quede resquicio alguno abierto al comercio ilícito, ni al extranjero la menor esperanza de frustrar los saludables fines de tan provechoso establecimiento. Con el mismo fin de facilitar el mayor aumento de nuestra navegación, deberá permitirse a todo capitán ó patrón de buque español navegar con una tercera o cuarta parte de marineros extranjeros, aunque no estén sujetos a matrícula, así como valerse de pilotos u oficiales extranjeros, pues los hay grandemente experimentados en la navegación de los mares de Oriente y otros poco frecuentados por nuestros buques. Debe ser libre también a los pilotos, pilotines, maestres, contra-maestres y otros cualesquiera oficiales de mar de la armada navegar con buques particulares de comercio, siempre que no sean necesarios en ella. Todos estos artículos deberán arreglarse en una ordenanza de marina mercantil, de que carecemos, en cuya formación merece ocuparse la alta atención de vuestra majestad y de su ilustrado gobierno. Para arreglarla será indispensable tomar noticia de los intendentes, comisarios y subdelegados de marina, de los cónsules y vicecónsules establecidos en los puertos extranjeros, de los consulados de comercio, de los administradores de aduanas, y finalmente de todas aquellas personas cuyos conocimientos puedan ofrecer las luces convenientes para el arreglo de un objeto tan importante. Esto es cuanto tiene que exponer la Junta a vuestra majestad en desempeño de su confianza; y resumiendo su dictamen en el punto que forma la materia de este expediente, es de parecer:
1° Que se renueven las antiguas leyes que conceden la preferencia a los buques españoles respecto de los extranjeros en los cargamentos de frutos o géneros nuestros y de nuestras colonias que se hicieren en nuestros puertos.
2° Que el extranjero que viniere con su buque a cargar de su cuenta en nuestros puertos frutos o efectos producidos o manufacturados en España, lo pueda hacer, sin embargo del citado privilegio; pero si los dichos frutos o efectos fueren producidos en nuestras colonias, solo puedan ser extraídos en buques nacionales.
3° Que en los cargamentos que se hicieren en nuestros puertos de Levante para otros extraños, también de Levante, la preferencia de los buques nacionales se entienda por el tanto o en igualdad de fletes, y no en otra forma.
4° Que cuando no haya en un puerto buque nacional que quiera hacer el fletamento, sea libre a la carga dar valerse para ello de cualquiera buque extranjero.
5° Que si el cargador y el patrón nacional no se convinieren en el precio de los fletes, el juez ordinario del puerto, el comisario o subdelegado de marina, si capitanes, patrones, pilotos, y en fin de toda la gente de mar, cuyas obligaciones y derechos son acaso tan ignorados en esta profesión de los que mandan como de los que obedecen. Le hubiere, y el primer cónsul o diputado, donde hubiere consulado de comercio, lo tasen y arreglen equitativamente, oyendo para ello a los interesados y a un comerciante y un patrón en calidad de peritos, y expidiendo el negocio verbalmente ante el escribano de marina con toda brevedad. Finalmente, Señor, el establecimiento de consulados en los puertos, la formación de otra ordenanza de comercio, el arreglo de los juicios mercantiles, y el de un tribunal permanente en la corte, compuesto de per- zonas sabias y experimentadas en estas materias, que decidan en último recurso todas las dudas relativas a ellas, y velen inmediata y continuamente sobre el fomento y prosperidad de nuestro comercio y navegación, son otros tantos puntos necesarios al complemento| dan contribuir al mismo objeto. De este grande objeto, y dignos de la paternal protección de vuestra majestad. Tales establecimientos librarían para siempre a la nación de un recelo que muchas veces despierta y confirma la experiencia; esto es, de que las mejores máximas que tienen relación con este ramo de gobierno vacilasen en lo sucesivo por falta de un cuerpo permanente, destinado a ser su perpetuo depositario, y a poner toda su gloria en su más exacta observancia.
6° Que para que este privilegio no cause perjuicio a la libertad del comercio, y se fomente al mismo tiempo la navegación nacional por todos los medios posibles, se digne vuestra majestad conceder a los constructores, navieros, patrones y cargadores, las gracias y franquicias que van indicadas, y las demás que pue
7.° Que la pretensión de los patrones malagueños y demás interesados en este expediente, y las consultas pendientes del Consejo de Guerra de 23 de marzo de 1776 y 12 de junio de este año, que están agregadas a él, se decidan con arreglo a los principios que quedan sentados. Sobre todo, vuestra majestad se servirá resolver lo que fuere de su mayor agrado.
Madrid, 20 de setiembre de 1784.
Esta ordenanza debe ser el código de los navieros.