¿Cuáles son los impactos?

Este documento proporciona una visión general de los impactos de la guerra de agresión a gran escala de Rusia contra Ucrania en los mercados del transporte marítimo y la construcción naval. Estos impactos son tanto directos (por ejemplo, impacto directo de la guerra en las rutas marítimas en el Mar Negro) como indirectos (consecuencias de las sanciones impuestas en respuesta a la guerra y para el comercio y el transporte marítimo mundiales en el mediano y largo plazo). 

Impactos directos

Se han identificado tres impactos directos principales , a saber, la interrupción de las actividades marítimas en los mares Negro y Azov, el mayor uso de los puertos del río Danubio en Ucrania y un aumento de las actividades marítimas en los países vecinos.

En el Mar Negro y en el Mar de Azov, las infraestructuras portuarias y los barcos han sido alcanzados por proyectiles que han causado grandes daños. Esto ha creado enormes obstáculos para el transporte marítimo desde el comienzo de la guerra . Después de casi seis meses de paralización del transporte marítimo para Ucrania, la iniciativa de cereales del Mar Negro supuso, durante un año, cierto alivio para el comercio agrícola marítimo. Según la Organización Marítima Internacional (OMI), a principios de 2023 unos 60 buques mercantes seguían varados y no podían salir de los puertos de Ucrania.(International Maritime Organization (IMO), 2023[1]) (Osler, 2023[2]).

Se ha suspendido el funcionamiento de los puertos ucranianos y también se ha interrumpido la actividad en el Mar Negro. Ha habido una disminución significativa de las escalas portuarias de buques de carga de alta mar, explicada en primer lugar por una paralización de la actividad seguida de un ligero aumento de la actividad debido a la Iniciativa de Granos del Mar Negro. Desde enero de 2019 hasta febrero de 2022, el tonelaje bruto en las escalas portuarias fue en promedio de unos 4 millones (Figura 1). A esto le siguió una caída importante en marzo de 2022, alcanzando un mínimo histórico, que se mantuvo estable hasta agosto de 2022, en consonancia con la Iniciativa de Cereales del Mar Negro, donde la cantidad registrada de tonelaje bruto experimentó un aumento, aunque todavía muy por debajo del nivel anterior. niveles de arqueo bruto. Durante el primer trimestre de 2023, gracias a la Iniciativa, el tonelaje bruto de escalas portuarias de buques de carga de aguas profundas se situó entre 0,5 y 1,7 millones. Las variaciones en la cantidad de tonelaje bruto podrían explicarse, por ejemplo, por el ritmo de las inspecciones en el Centro Conjunto de Coordinación (JCC) y por la renovación de la iniciativa por un período de tiempo determinado. El 17 de julio de 2023, la iniciativa finalizó, casi un año después de su implementación, lo que provocó una caída del número de escalas en los puertos de Ucrania y de GT comercializados.

 

Figura 1. Disminución del arqueo bruto (GT) en las escalas portuarias de buques de carga de aguas profundas en puertos ucranianos, 2019-2023

 

Nota: Los buques de carga de aguas profundas incluyen petroleros, graneleros, portacontenedores, buques metaneros, PCTC y VLGC. Los datos excluyen las escalas en puertos ucranianos en Crimea, bajo ocupación rusa desde 2014.

Fuente: Cálculos de la OCDE basados en Clarkson Research Services Limited.

El bloqueo del Mar Negro ha llevado a un mayor uso de tres puertos gubernamentales en el río Danubio para continuar los esfuerzos comerciales : Reni, Izmail y Kiliia.(Diakun, 2023[3]). Estos tres puertos fluviales en la frontera con Rumania han experimentado un aumento significativo en el número de escalas portuarias entre 2021 y 2022 (Figura 2). Eran los únicos operativos hasta la Iniciativa de Cereales del Mar Negro y después de su terminación, y son los únicos que no están sujetos a restricciones. Sin embargo, estos puertos fluviales están limitados por el tamaño de los buques que pueden acomodar y los tiempos de espera. Se han emprendido proyectos para mejorar la logística de estos puertos del río Danubio y el Ministerio de Comunidades, Territorios y Desarrollo de Infraestructura de Ucrania planea aumentar su capacidad. Por ejemplo, la Agencia de los Estados Unidos para el Desarrollo Internacional (USAID) se ha asociado con Grain Alliance, Kernel y Nibulon para aumentar las operaciones de exportación de cereales, incluso mediante la construcción y renovación de atracaderos en Reni y la ampliación de las capacidades operativas del puerto de Izmail.(USAID, 2023[4]). En los meses posteriores a la terminación de la Iniciativa de Cereales del Mar Negro, los puertos de Reni e Izmail fueron objeto de ataques con drones, lo que afectó los movimientos de los buques.(Diakun, 2023[5]). 

 

Figura 2. Evolución de las escalas en puertos ucranianos seleccionados en el río Danubio, 2019-2022

 

Nota: Faltan datos para el puerto de Reni en 2019.

Fuente: Clarkson Research Services Limited 2023

La suspensión de las actividades de los puertos ucranianos del Mar Negro también ha provocado un aumento de las actividades marítimas de los países vecinos, entre ellos Rumania, la República de Moldavia y Georgia.(Diakun, 2022[6]). El puerto de Constanza, Rumania, estaba al 98% de su capacidad en marzo de 2022 y ha experimentado un aumento de aproximadamente el 25% en el número de escalas portuarias entre 2021 y 2022.(Meade, 2023[7]), pasando de 4.010 escalas en 2021 a 5.033 en 2022.  

Impactos indirectos

La guerra de Rusia contra Ucrania también ha tenido impactos indirectos en los mercados del transporte marítimo y de la construcción naval , por ejemplo a través de sanciones impuestas por la comunidad internacional y un uso cada vez mayor de la flota negra.  

Sanciones internacionales contra Rusia

Las sanciones internacionales contra Rusia tienen un fuerte enfoque marítimo. Los barcos con vínculos con Rusia son objeto de sanciones internacionales que han sido implementadas por la mayoría de los países de la OCDE. Un número significativo de compañías navieras de contenedores occidentales han suspendido las reservas hacia y desde Rusia. Por ejemplo, la Unión Europea (en adelante, "UE") prohibió a todos los buques rusos acceder a los puertos de la UE . El cuadro 1 ilustra este enfoque marítimo de las sanciones.

Las sanciones internacionales también provocaron una reducción de los nuevos pedidos y de las terminaciones en los astilleros rusos. Rusia representó el 0,36% de las terminaciones de buques a nivel mundial en 2019. La red de inteligencia marítima de Clarkson estima que la flota de propiedad rusa asciende a unos 3.000 buques (6.448 buques, incluidos los controlados por intereses rusos según Lloyds List) de 18,1 millones de toneladas brutas y el 1,2% del total mundial. tonelaje. Más de la mitad del tonelaje son petroleros y gaseros que representan el 2,4% de los petroleros mundiales y el 2,1% de la flota de GNL. El 0,8% de la flota mundial está bajo registro ruso y el 0,6% bajo bandera rusa. La industria de construcción naval rusa depende en gran medida del sector militar, que representa alrededor del 80% de la producción de construcción naval rusa. Las sanciones pueden incentivar a Rusia a ser más autosuficiente frente a los proveedores extranjeros. Se han confiscado varios superyates propiedad de oligarcas rusos.

Las sanciones también afectaron a las operaciones de construcción naval en los países de la OCDE : por ejemplo, las sanciones impuestas al banco ruso VTB y al armador Sovcomflot tras la invasión a gran escala de Ucrania han puesto en riesgo nuevos contratos de construcción por valor de varios miles de millones de dólares en astilleros ubicados en países de la OCDE.  

Aún así, las escalas portuarias generales de buques de carga de aguas profundas hacia Rusia no han experimentado un cambio significativo en toneladas brutas (GT) desde el comienzo de la guerra (Figura 3). Si bien hubo una disminución inicial a principios de 2022, el número total de escalas portuarias estuvo en su mayoría por encima de la tendencia anterior a la guerra desde enero de 2019 hasta febrero de 2022.

 

Figura 3. Escalas en puertos rusos de buques de carga de aguas profundas, 2019-2023

 

Nota: Los buques de carga de aguas profundas incluyen petroleros, graneleros, portacontenedores, buques metaneros, PCTC y VLGC.

Fuente: Cálculos de la OCDE basados en Clarkson Research Services Limited.

Otros impactos indirectos 

Efectos sobre las rutas marítimas, las tarifas de flete y los costos de seguros

Debido a la guerra, muchos países se vieron obligados a importar gas, petróleo y cereales desde destinos más lejanos, lo que aumentó las distancias de envío, los tiempos de tránsito y los gastos. En consecuencia, los precios del combustible marítimo y las tarifas de los fletes se han disparado, y los precios promedio mundiales del combustible de muy bajo contenido de azufre (VLSFO) alcanzaron un máximo de más de 1.100 dólares por tonelada en junio de 2022, un aumento del 75% en comparación con principios de año. La vacilación a la hora de comprometerse con los puertos y cargamentos rusos también ha sido un factor en la contracción del mercado de buques cisterna. El aumento de los costes de abastecimiento de combustible y de los fletes respaldó las primas de beneficios para el tonelaje "eco" y equipado con depuradores. Además, el coste del seguro de transporte marítimo a través del Mar Negro ha aumentado significativamente y las primas por riesgo de guerra han aumentado en más del 20%. (Corbett, 2023[8]).

El comercio marítimo de algunos productos básicos se ha visto afectado

Antes de la guerra, Rusia y Ucrania representaban el 34% de la cuota de mercado mundial del trigo.(Jospeh Glauber, 2023[9]). Rusia, uno de los tres principales productores de petróleo crudo del mundo, representó el 14% del suministro total mundial de crudo y petróleo condensado.(International Energy Agency, 2022[10])y el 8% del suministro mundial de GNL. Las perturbaciones del transporte marítimo en el Mar Negro y las sanciones internacionales provocaron cambios importantes en el comercio marítimo de estos productos, en particular al aumentar la distancia de las rutas comerciales.

Incrementar el uso de la flota oscura

Ha habido un aumento en el número de barcos que operan bajo la “flota oscura”. Se estima que el 10% de los petroleros que comercializan internacionalmente se caracterizan como buques de la flota oscura.(Lloyd's List, 2023[11]), una flota que ha duplicado su tamaño en los últimos 18 meses. Estos barcos se definen como de propiedad poco clara, sin seguro, no han sido inspeccionados recientemente y tienen un mantenimiento que está por debajo de los estándares. Operan fuera del alcance de las sanciones occidentales y, por lo tanto, son una forma de evitar el costo de las sanciones al continuar el comercio con Rusia. Si bien ha habido un aumento significativo en el tamaño de la flota oscura desde el primer trimestre de 2022, este tipo de embarcaciones ya eran utilizadas para evitar sanciones en la República Bolivariana de Venezuela (en adelante 'Venezuela') y en la República Islámica de Irán. (en adelante, "Irán"). De los aproximadamente 1.000 petroleros de la flota oscura que operan en el mercado petrolero, en abril de 2023, 509 de ellos estaban involucrados en el comercio ruso, y el resto operaba en Irán, Venezuela y otros países.(Peachey, 2023[12]). Con el mayor uso de estos barcos y sus transferencias de petróleo de barco a barco, existe un aumento en el riesgo de derrames de petróleo que tendrían impactos ambientales negativos.(Corbett, 2023[13]).  

Impacto en las capacidades de almacenamiento por el encallamiento de un portacontenedores

La mayoría de las líneas navieras han dejado de prestar servicios en Rusia y Ucrania. Parte del cargamento que tenía como destino Rusia se encuentra ahora almacenado, varado en varios puertos como el de Hamburgo, Alemania, Estambul, República de Turquía, o Rotterdam, Países Bajos.(UNCTAD, 2022[14]). Esto ha ejercido presión sobre las capacidades de almacenamiento y almacenamiento de estos puertos. 

La guerra repercute en la demanda de buques, en concreto de los petroleros de segunda mano.

El precio de los camiones cisterna de segunda mano ha aumentado significativamente en todo el mundo desde marzo de 2022, un aumento de valor estimado del 34%(Peachey, 2023[15]), alcanzando los precios más altos de los últimos 25 años (Figura 4). Este aumento de valor se debe al aumento tanto de las distancias de las rutas de los barcos hacia y desde la UE y Rusia, en las que es necesario utilizar rutas comerciales de mayor recorrido, como a factores de descarbonización.

 

Figura 4. Evolución del índice de precios de los buques cisterna de segunda mano, 2019-2023

Fuente: Clarkson Research Services Limited 2023

¿Cuál es el panorama?

Si bien todavía es demasiado pronto para predecir las consecuencias a mediano y largo plazo de la guerra de Rusia contra Ucrania en el transporte marítimo y la construcción naval, se deben considerar varios acontecimientos.

Se espera que aumenten el comercio marítimo de GNL y la inversión en todo el sector del GNL . Debido a la disponibilidad limitada de gas por gasoducto procedente de Rusia y a los esfuerzos por diversificarse del gas ruso, varios países europeos están dando prioridad a fuentes de suministro alternativas, en particular de Oriente Medio y Estados Unidos. En consecuencia, la alta demanda mundial de GNL y la creciente competencia por las cargas entre Europa y Asia están aumentando los precios del GNL, así como la demanda de los buques de GNL, los precios de los nuevos edificios de los buques de GNL y las tarifas de fletamento de GNL. Según Shipping Intelligence Network de Clarksons, los nuevos pedidos de construcción alcanzaron un número récord de al menos 91 buques en el primer semestre de 2022 (Figura 5). En abril de 2023, las tarifas de fletamento de buques cisterna de GNL habían aumentado a 120.000 dólares por día para un fletamento anual, en comparación con los 80.000 dólares de hace un año, y se prevé que sigan aumentando. Se espera que la continua escasez de energía global y el enfoque de los países en la seguridad energética aumenten aún más la importancia del GNL como combustible de transición en la combinación energética global, y Clarksons Research indica que el comercio de GNL podría alcanzar los 600 millones de toneladas para 2030. Al mismo tiempo, los elevados precios de El gas natural y el GNL incentivan el cambio de gas a petróleo, lo que genera preocupación sobre el atractivo comercial del GNL como combustible puente y alternativa menos intensiva en carbono al fueloil pesado.

 

Figura 5. Cartera de pedidos de los transportistas de GNL, 2019-2023

Fuente: Cálculo de la OCDE basado en Clarkson Research Services Limited 2023

Ya ha comenzado un cambio en los patrones comerciales. Tras las restricciones comerciales impuestas por los países occidentales, Rusia está exportando más combustible a Asia, lo que implica un cambio más estructural en el transporte marítimo. También se espera que aumente el comercio y la cooperación en la actividad de construcción naval entre Rusia y las economías de mercados emergentes, incluidas China y la India. Este cambio en los patrones comerciales se reflejará en un aumento en la distancia de envío, por ejemplo en un cambio de viajes de corta distancia desde Rusia a la Unión Europea (UE) a viajes de larga distancia a otras partes del mundo.(Miller, 2023[16]).

La remodelación del comercio de algunos bienes (petróleo, carbón, productos refinados) dio lugar a nuevas rutas comerciales marítimas. También se ha desarrollado la ruta comercial del corredor medio. La empresa de logística de contenedores AP Møller-Mærsk comenzó a desarrollar esta ruta comercial en marzo de 2022.(MAERSK, 2022[17]). La ruta del corredor intermedio pasa por el Mar Caspio, a través de los puertos de Aktau, Kazajstán y Bakú, Azerbaiyán, donde los contenedores se cargan en barcazas y, a través del Mar Negro, que implica el uso de buques alimentadores entre el puerto de Constanza, Rumania y Poti. , Georgia(Bachmann, 2022[18]). 

Aumento de la necesidad de cumplimiento, efecto duradero de las sanciones. El mercado del transporte marítimo tendrá que seguir adaptándose a las sanciones y a posibles sanciones adicionales. Por ejemplo, el cumplimiento asumirá un papel más importante en la industria.(Meade, 2023[19]). Es necesario identificar bien a los buques afectados por las sanciones para garantizar el cumplimiento en una industria donde las sanciones tienen un impacto en varias partes de la cadena de suministro, como en el seguro de los buques, las actividades bancarias de las empresas o incluso la propiedad de los buques. , sus banderas y el origen de la carga a bordo.