Mise à jour : 5 mai 2009

Le transport maritime est un moyen de transport de masse compétitif, réputé moins polluant, peu dévoreur d’espace et économe en infrastructures. Il doit pouvoir répondre à la croissance des échanges dans une Union Européenne élargie à 27. Les exigences de sécurité et de développement durable plaident pour d’autres solutions de transport que le « tout route ». Le mode maritime est donc présenté comme une alternative directe pour désengorger les réseaux routiers (passages montagneux, frontières, grosses agglomérations...).

Le transport maritime de courte distance n’en pose pas moins une question économique difficile, principalement parce que la relation entre la demande (chargeurs) et l’offre (opérateurs) demeure encore incertaine. A ce jour, si le mode maritime a des capacités de   développement immédiates, il souffre néanmoins d’un manque de compétitivité face à la concurrence de la route du fait des deux ruptures de charge aux ports pour les pré et post acheminements routiers notamment.

A l’heure actuelle, les limites du développement du transport maritime résident essentiellement dans sa capacité à fournir une offre compétitive en terme de coût global, de facilité de passage portuaire  à l’image du franchissement de la Manche avec Eurotunnel, et de délais garantis. De nombreuses expériences se sont terminées prématurément faute de financements suffisants pour assurer la pérennité de l’offre. La question de l’appui des pouvoirs publics au démarrage est posée.

Le concept d’Autoroute de la Mer, inscrit le lien maritime dans une politique d’aménagement beaucoup plus large qu’un simple service de transport commercial.

1 - Le Transport maritime intra européen (le cabotage)

Le transport maritime moderne de marchandises repose sur trois techniques liées au conditionnement des produits, à leur manutention et à leur acheminement maritime : le vrac, la conteneurisation et le roulier. Chacun s’inscrit dans des prestations logistiques terrestres et maritimes différentes avec des capacités propres en matière de cabotage.

Les lignes régulières conteneurs sont une activité de transport essentiellement destinée au transport de biens de consommation sur des relations intercontinentales. La rationalisation des services transocéaniques et la réduction des escales à quelques grands ports ont amené les armements à développer des services européens spécialement dédiés à la collecte / distribution de conteneurs (feedering) vers les ports noyaux (hubs) comme Le Havre sur la façade Atlantique. A travers le feedering, le conteneur participe au cabotage européen en soulageant la route de nombreux camions.

Les lignes régulières roulières (ro-ro) et/ou ferries, reposent en grande partie sur le transbordement d’ensembles routiers, de véhicules de particuliers voire de conteneurs de 40 ou 45 pieds, sur plusieurs types de liens : les liaisons insulaires, le franchissement des détroits (malgré les liaisons fixes), les relations entre régions des mers intérieures européennes (Baltique, Mer d’Irlande, Manche par exemple).

Le cabotage maritime s’inscrit prioritairement dans un lien porte-à-porte intermodal où le passage entre la terre et la mer est l’élément clé. Dans ce processus, le port devient un lieu stratégique qui doit éviter de devenir un nouveau lieu de congestion et qui doit abaisser ses coûts pour réduire le handicap de compétitivité d’un acheminement plus complexe que la route.

2 - Du cabotage aux autoroutes de la mer

La commission européenne a placé depuis 1992 le short sea shipping parmi les orientations majeures du transport européen. Les industries maritimes ont fait du cabotage maritime un de leurs axes de développement d’autant plus fort que l’Union européenne a mis en avant le rôle du transport maritime dans l’évolution souhaitée des échanges de fret en Europe.

Après mars 1999, l’accident du tunnel du Mont Blanc et la sur-fréquentation du passage franco-italien de Vintimille a permis de présenter le transport maritime comme une solution alternative à l’engorgement des passages routiers difficiles (massifs montagneux en premier lieu). En 2001, le Livre blanc de la commission affirme sous le titre « développer les autoroutes de la mer » que le cabotage représente une véritable alternative aux parcours terrestres et que certaines liaisons, notamment celles qui permettent de contourner les obstacles que sont les Alpes et les Pyrénées, devraient appartenir au réseau trans-européen de transport (RTE-T) au même titre que les autoroutes et les voies ferrées.

RTE-T : L’article 12 bis autoroutes de la mer du 29 avril 2004 donne une définition.

Le réseau trans-européen des autoroutes de la mer vise à concentrer les flux de fret sur des itinéraires maritimes à vocation logistique, de manière à améliorer les liaisons maritimes existantes qui sont viables, régulières et fréquentes pour le transport de marchandises entre États membres ou à en établir de nouvelles, afin de réduire la congestion routière et/ou améliorer la desserte des États et des régions périphériques et insulaires. Les autoroutes de la mer ne devraient pas exclure le transport combiné de personnes et de marchandises à condition que le fret soit prédominant.

Le réseau trans-européen se compose des équipements et des infrastructures concernant au moins deux ports situés dans deux états membres différents.

Le corridor maritime dit de la Mer Ouest Europe allant du Portugal et de l’Espagne jusqu’à la Mer d’Irlande et la Mer du Nord est retenu au RTE-T.

Le livre blanc européen, conscient de la limite à la création spontanée de service de cabotage, a proposé de labelliser et d’aider au démarrage de ces lignes via les fonds européens (Marco Polo, fonds structurels).

En 2001, le dispositif Marco Polo a été mis en place pour continuer le processus de soutien au lancement d’initiatives intermodales et à des solutions permettant de réduire les trafics routiers jusqu’à leur viabilité commerciale. Les aides nationales et européennes peuvent ainsi servir à inciter les opérateurs maritimes à réduire leur risque industriel et/ou à construire une incitation tarifaire directe. Le livre blanc a considéré que l’une des missions premières du réseau trans-européen de transport était de désengorger les grands axes avec une place reconnue pour le transport maritime de courte distance.

Le 1ier octobre 2003, la commission européenne a annoncé l’extension des réseaux trans-européens pour contribuer au succès de l’élargissement et pour réduire la congestion en encourageant l’intermodalité. Un nouveau mécanisme de soutien des autoroutes de la mer est proposé afin d’encourager des initiatives conjointes entre États membres pour démarrer de nouvelles liaisons transnationales maritimes régulières de fret.

La France est très concernée en tant que grand pays de transit routier international et veut donc développer le cabotage maritime.  Deux rapports successifs de parlementaires français ont fait l’état des lieux et suggéré des pistes : rapport du député François Liberti en 2002, rapport du sénateur Henri de Richemont en 2003.

Le rapport de Richemont a proposé un type nouveau de politique pour la mise en service de lignes roulières (Ro-Ro) depuis des ports français. Trois principes sont nécessaires : la pérennité, la régularité et la fréquence.

Le Conseil Interministériel pour l’Aménagement et le Développement du territoire du 18 décembre 2003 (CIADT) a précisé les engagements de l’État français en la matière : les autoroutes de la mer doivent apparaître comme une alternative modale fiable et crédible offerte au transport de marchandises pour limiter la croissance de la circulation de poids lourds, notamment sur les grandes liaisons internationales vers le sud de l’Europe, exposées aux goulots d’étranglement que représentent les Alpes et les Pyrénées. Elles contribuent au développement d’un transport durable au sein de l’Union européenne.

Le CIADT acte le principe de développer deux lignes maritimes d’intérêt général l’une sur la façade Méditerranéenne et l’autre sur la façade Atlantique, Manche et/ou Mer du Nord, entre la France et l’Espagne.

3 - Qu’est-ce qu’une autoroute de la mer

Les autoroutes de la mer désignent une offre de transport intermodal de porte à porte permettant un transfert modal significatif par la concentration de flux de marchandises sur des itinéraires maritimes, sans distorsion de concurrence contraire à l’intérêt commun. Ce service de transport maritimo-terrestre international est principalement dédié au transport de fret intracommunautaire. Il consiste en l’amélioration de liaisons maritimes existantes ou en la création de nouvelles qui présentent un rapport qualité/coût élevé et qui sont viables à terme, régulières et fréquentes.

Dans la conception française, les conditions d’une réussite pérenne de ces lignes résident dans une qualité de service attractive en terme de fréquence, de régularité et de fiabilité, dans un potentiel de trafic et dans un soutien public financier suffisant durant les premières années.

Ces lignes d’autoroutes de la mer se distinguent du transport maritime à courte distance classique (ou cabotage maritime) par la finalité de transférer massivement des poids lourds de la route vers la mer. Elles se placent dans une double logique de transport durable et de viabilité économique.

Le navire est assimilé à une infrastructure flottante permettant le transport massif et régulier de camions par voie maritime. Une « autoroute de la mer » est une offre de transport intégrée (routier et maritime), garantissant un transfert significatif de marchandises de la route vers la mer.

Il requiert des liaisons maritimes régulières et performantes, la mise en place d’une organisation efficace de la part des ports associés (des accès spécialement aménagés pour le service d’autoroute de la mer et des procédures optimisées).

Concrètement, le service d’autoroute de la mer consiste à acheminer des remorques (avec ou sans leur tracteur) sur des navires spécialisés dans le transport de fret ou mixte fret-passager.

Le service recherché doit être :

• international en reliant au moins deux ports européens,
• régulier et cadencé puisqu’il repose sur des horaires fixes,
• destiné aux transporteurs routiers,
• à fréquence suffisante pour encourager les transferts de la route vers la mer,
• de haute qualité pour faciliter les opérations de chargement et de déchargement et simplifier les formalités portuaires, économiquement viable à terme.

Le développement des autoroutes de la mer a pour objectifs majeurs :

• décongestionner les grands axes routiers, en particulier le long de la façade Atlantique (autoroute A 10) et dans la traversée des Pyrénées, où circulent environ 3 millions de poids lourds chaque année,
• atteindre l’objectif du Grenelle de l’Environnement qui est de reporter 5 à 10 % du trafic traversant les Alpes et les Pyrénées.

4 - Les contraintes

Techniquement les navires doivent être en nombre pour qu’une offre cadencée sur la journée soit proposée.

Les navires doivent avoir une bonne vitesse commerciale, avec une propulsion leur assurant une grande autonomie par rapport aux services portuaires. Ils doivent être capables d’embarquer et de débarquer très rapidement.

De tels navires, assimilés à une infrastructure, coûtent une cinquantaine de millions d’euros, soit l’équivalent de quelques kilomètres d’autoroutes terrestres, et nécessitent une rampe d’accès spécifique dont l’investissement est de l’ordre de 60 M€. Le lancement d’une ligne est estimée entre 300 et 400 M€.

5 - Point sur les autoroutes de la mer

Sans être une véritable autoroute de la mer avec une offre et un nombre suffisant de navires pour assurer plusieurs départs journaliers, la ligne Toulon - Rome, ou  BREGAILLON dans le Port de Toulon -CIVITAVECCHIA prés de Rome, est proche de ce concept à mettre en œuvre au départ d’un port Français Atlantique. Il s’agit d’une liaison maritime mixte fret (voitures neuves, remorques, semi-remorques, conteneurs, etc) et passagers.

Depuis le 27 janvier 2005, un navire roulier mixte assure une ligne entre le port de Toulon et celui de Rome. Il s’agit en 2007 d’un car ferry SORRENTO de 186 mètres et d’une largeur de 25,6 mètres, qui a une vitesse de croisière de 22 nœuds. Il effectue la traversée de nuit en grande partie en 14 heures, trois fois par semaine dans chaque sens.

A partir de juin 2007, ce service a été enrichi avec une nouvelle liaison hebdomadaire entre les ports de Civitavecchia et Porto Vecchio (Corse du Sud), liant en un peu plus de 6 heures, le centre de l’Italie à la Corse.

L’armateur Louis DREYFUS en association avec la société GRIMALDI espère attirer plus de transporteurs français qui auront le samedi pour charger leurs marchandises et profiter du week-end, interdit à la circulation.

D’une capacité de chargement de 2 230 mètres linéaires de matériel roulant et de 160 voitures, il  peut transporter jusqu’à 820 passagers. Le navire est équipé de 93 cabines internes et externes, 370 couchettes, 62 fauteuils inclinables.

Cette liaison représente un gain de temps et de coût pour les transporteurs tout en contribuant à alléger le trafic sur des axes routiers très chargés. Sur le plan environnemental, cette liaison a l’avantage d’éviter la traversée des Alpes pour certains poids lourds.

L’objectif de la compagnie est d’embarquer 70 000 camions sur 3 ans en espérant atteindre par la suite le seuil de rentabilité.

Une des spécificités de cette ligne tient au lieu d’embarquement en France. Le port de départ, Toulon, bénéficie de la présence du port militaire qui contribue à la sécurité ambiante et à celle des marchandises embarquées.

Les éléments de bilan de cette expérimentation montrent cependant encore les difficultés économiques liées au déséquilibre constaté des trafics Nord-Sud et Sud-Nord ainsi qu’à la difficulté à changer les habitudes et à mobiliser le pavillon français à l’intermodal.

6 - Les projets pour la façade Atlantique

Autoroutes de la mer France-Péninsule Ibérique :  2009

Lancement de 2 autoroutes de la mer entre la France et l’Espagne

Dominique Bussereau, Secrétaire d’État chargé des transports et Magdalena Alvarez Arza, Ministre des Infrastructures espagnole ont lancé les autoroutes de la mer entre la France et l’Espagne.

Ce projet a été initié dès 2004 et s’est concrétisé début 2009, par la signature d’une "feuille de route" des actions à mener dans les prochaines semaines pour un objectif de mise en service avant la fin 2009.

A la suite des appels à projet lancés en 2007 par la commission intergouvernementale franco-espagnole (CIG), deux services d’autoroutes de la mer ont été retenus :

• Le service d’Acciona Trasmediterránea :
  • exploite trois liaisons maritimes : Nantes - Saint-Nazaire - Vigo //  Le Havre - Vigo // Le Havre - Vigo - Algeciras (normalement à partir de 2010),
  • propose à partir de la mise en service 4 départs par semaine des 2 ports français, puis 7 départs par semaine,
  • accueille des semi-remorques « non accompagnées » (embarquement des seules remorques sans les conducteurs),
  • exploite des navires d’une capacité comprise entre 140 et 260 semi-remorques pour une vitesse commerciale de 20 nœuds,
  • assure la traversée en 28 heures entre Nantes - Saint-Nazaire et Vigo, 36 heures entre Le Havre et Vigo.

• Le service de Grimaldi- Louis Dreyfus Armateurs :
  • exploite une liaison maritime Nantes - Saint-Nazaire - Gijón,
  • propose à partir de la mise en service, 4 départs par semaine de Nantes - Saint-Nazaire puis 7 départs par semaine,
  • est accessible aux semi-remorques en transport « accompagné » (le chauffeur et le tracteur « accompagnent » la semi-remorque),
  • exploite des navires d’une capacité d’environ 150 remorques pour une vitesse commerciale de 23 nœuds,
  • assure la traversée en 14 heures entre Nantes - Saint-Nazaire et Gijón.

Afin d’assurer la réussite de ce projet, la France et l’Espagne se sont engagées à apporter une subvention de 30 millions d’euros sur une période de 5 ans.

Actualité du 28 avril 2009 : Dominique BUSSEREAU, secrétaire d’État chargé des Transports et Victor MORLAN, secrétaire d’État espagnol pour la Planification et les Infrastructures, ont signé lors du sommet franco-espagnol entre Nicolas SARKOZY et José Louis ZAPATERO, le mardi 28 avril 2009 avec les armateurs Louis DREYFUS (GLD Lines) et Accion-Trasmediterranea, un accord sur ces deux projets d’autoroute de la mer.

• Une liaison entre le port de Nantes Saint Nazaire et celui de Gijón opérée par le groupe français Louis DREYFUS Armateurs et le groupe italien GRIMALDI (le même qui opère actuellement et depuis plusieurs années entre Toulon et Rome (Civitavecchia).

• Une liaison entre les ports de Nantes-Saint Nazaire et du Havre et celui de Vigo, puis dans un second temps, celui d’Algésiras, proposée par l’opérateur Acciona Trasmediterranéa.

L’objectif de ces deux autoroutes de la mer est de parvenir en quelques années à un report modal de 100 000 poids lourds par an, de désengorger les axes routiers notamment le corridor Nord Sud Atlantique (Hendaye- Paris - Lille) et de contribuer à l’augmentation de la part du fret non routier de 14% à 25% d’ici 2020.

L’Aquitaine non directement partie prenante aux autoroutes de la Mer car ses ports sont trop proches de la Péninsule Ibérique, est attentive à leurs développements pour désengorger son axe routier Nord-Sud Atlantique.