El informe detalla las circunstancias del incidente del 7 de enero de 2023 a bordo del American Mariner , un barco de pesca construido en 1980 registrado en los Estados Unidos, propiedad de American Steamship y operado por Grand River Navigation. La visibilidad era buena y las condiciones del viento y del mar estaban tranquilas cuando el barco de 715 pies de largo (218 metros) comenzó a zarpar alrededor de las 0720 desde aguas canadienses con destino a Superior, Wisconsin.

El capitán estaba en el puente mientras el primer oficial supervisaba las operaciones de desamarre y de trabajo del barco. El contramaestre y un marinero estaban en la popa manejando las amarras mientras que otros miembros de la tripulación habían sido enviados a tierra para soltar las amarras. El buque tiene una tripulación total de 19 personas, pero, como estaba solo en el puente, la NTSB concluyó que el capitán tenía que realizar varias tareas a la vez mientras gestionaba la salida.

“Al maniobrar en aguas confinadas, es difícil para un solo miembro de la tripulación del puente conducir, vigilar, monitorear y utilizar eficazmente el equipo disponible en el puente”, concluye el informe. “Los propietarios, operadores y capitanes de los buques son responsables de garantizar que los equipos del puente de los buques cuenten con una cantidad suficiente de marineros certificados/acreditados que estén familiarizados con todo el equipo de navegación del puente y sean capaces de tomar medidas inmediatas de forma independiente”.

El barco navegaba a unos 4 nudos y el capitán había dejado el propulsor de proa activado porque esperaba una corriente en el canal, que tiene unos 147 metros de ancho y una profundidad de 7,3 metros. El canal requiere un giro y justo fuera del canal señalizado hay aguas poco profundas. 

Mientras enderezaba el barco para salir, dijo que sintió un “ligero temblor”. El medidor de profundidad marcaba 13 pies por debajo de la quilla y se preguntó si habían hecho contacto con hielo, aunque no había ninguno visible. Usando un reflector, confirmó que no había ninguna boya. El primer oficial en la sala de máquinas superior sintió un golpe y reportó un “fuerte ruido chirriante”. Pensó que podrían haber hecho contacto con una boya, pero en cubierta observó barro y restos de rocas en el agua.

Daños en el casco por tocar fondo durante la maniobra (NTSB) Los ingenieros informaron que los niveles de agua en los tanques de lastre no respondían como se esperaba y, posteriormente, cuando el buque fue llevado al dique seco tres días después, se encontró una hendidura de 80 pies de largo en el casco. Había agujeros en tres tanques de lastre. Las reparaciones costaron $600,000.

La NTSB determinó que el ángulo inicial de salida del capitán del muelle y la aproximación cercana a la zona baja de agua hicieron que el buque se encontrara en un ángulo inadecuado para completar la maniobra hacia el canal. El buque se pasó de la curva y tocó fondo en la zona baja del lado opuesto del canal.

La NTSB reconoce algunas otras circunstancias atenuantes. La Guardia Costera canadiense reemplaza en invierno las boyas convencionales iluminadas por una boya de hielo apagada para evitar que se dañen. En el caso del American Mariner , el capitán reconoció que el sistema de cartas electrónicas no mostraba la huella del buque. Además, las profundidades de seguridad no estaban programadas en el sistema.

Si bien concluyeron que la multitarea del capitán dificultó la gestión de la navegación, también destacaron que el uso eficaz de todos los recursos disponibles contribuye a mejorar el conocimiento de la situación. Una dotación adecuada de personal en el puente durante la salida habría proporcionado personal adicional para reaccionar ante la situación y gestionar las tareas necesarias para una navegación segura.