Fernando San Diego San Juan, de 61 años y nacionalidad filipina, se incorporó al buque como jefe de máquinas en abril de 2024. Según los términos del acuerdo, acepta declararse culpable de un cargo por no informar de una condición peligrosa a la Guardia Costera de los Estados Unidos cuando el buque llegó a Carolina del Sur, y de un segundo cargo por obstruir la investigación tras el incidente al proporcionar información falsa a los investigadores de la Guardia Costera de los Estados Unidos y de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte, así como al ordenar a otro ingeniero que no informara a los investigadores sobre las acciones a bordo del buque que causaron el incidente. Además, informan que el práctico no había sido informado de ningún problema mecánico con la embarcación.

El MSC Michigan VII se construyó en el año 2000 y estaba registrado en el momento del incidente en Liberia. Las bases de datos indican que comenzó a operar para MSC en 2022. El buque tiene 304 metros (998 pies) de eslora y una capacidad de 6648 TEU. 

Según una detallada Declaración de Hechos en Apoyo de la Declaración de Culpabilidad presentada ante el tribunal, San Juan solo recibió una sesión informativa de cinco horas al embarcarse, la cual califican de "insuficiente" para obtener una visión completa del estado de la sala de máquinas y de toda la maquinaria crítica del buque. Afirman que descubrió que había "numerosos problemas con el equipo" en la sala de máquinas. Citan fugas de aceite y aire de la válvula de seguridad del cárter del compresor de aire principal del motor principal, y el día anterior al incidente, también observó que el segundo compresor de aire principal no funcionaba correctamente. Solo podía alcanzar aproximadamente el 60 % de su capacidad nominal. San Juan documentó los problemas y se informaron al capitán del buque, quien notificó a la oficina en tierra de la empresa gestora.

Otros problemas incluyeron una capacidad reducida de los generadores, lo que impidió en muchas ocasiones el uso del propulsor de proa durante las maniobras. También se informó de una fuga en el sistema de refrigeración por agua dulce del buque, así como en el agua de refrigeración del sistema de aceite lubricante.

Ya el 24 de abril, San Juan sabía que el motor principal no siempre alcanzaba las RPM ordenadas por el telégrafo del puente. La única manera de lograrlas era ajustar manualmente la longitud de la varilla de conexión entre el regulador y la cremallera de combustible. Informan que esto se debía en parte al mal estado de los sistemas de inyección de combustible del motor principal y a fugas en los cilindros y émbolos al usar combustible de menor viscosidad y bajo contenido de azufre. El motor principal requería más combustible para alcanzar las RPM ordenadas al usar el combustible de menor viscosidad. Afirman que el demandado sabía que los ajustes manuales eran peligrosos porque podían provocar la falla de la varilla de conexión.

El MSC Michigan VII partía de Charleston al mediodía del 5 de junio de 2024. Tras completar un giro e iniciar la salida, el tercer ingeniero se percató de que el motor principal no alcanzaba las RPM ordenadas. Abandonó la sala de control para ajustar el regulador, y poco después, la varilla de conexión se desconectó del regulador.

Según los documentos judiciales, el acusado intentó varias veces, sin éxito, reconectar la varilla de conexión. Mientras un mecánico reparaba la varilla, el barco se desbocó, incapaz de frenar el motor principal. 

Las autoridades ordenaron el cierre de un puente vial principal que cruza el puerto, el puente Arthur Ravenel Jr., y evacuaron las playas locales. Al salir el barco del puerto a toda velocidad, se le atribuyó daños por más de 500.000 dólares en la costa. La tripulación logró detener el motor antes de que el barco saliera del puerto. El barco fondeó y fue devuelto al puerto, donde permaneció 44 días retenido por la Guardia Costera de Estados Unidos.

Al día siguiente, en la declaración de hechos, escribieron que el acusado declaró a los investigadores que la tripulación nunca había ajustado la varilla de conexión y que solo un técnico cualificado la ajustaría. Además, los documentos judiciales indican que el acusado se dirigió al cuarto ingeniero del buque y le pidió que repitiera que no habían ajustado la varilla.

El acuerdo de culpabilidad destaca que el primer cargo, por no informar sobre la condición peligrosa en la embarcación, conlleva una pena máxima de seis años de prisión y/o una multa de $250,000, así como hasta tres años de libertad supervisada. El cargo de obstrucción del proceso también conlleva una pena máxima de cinco años de prisión y/o una multa de $250,000, así como hasta tres años de libertad supervisada. No se anunció la fecha de la sentencia.