Por el Dr. Ian Ralby

El término “finalización legal” se ha vuelto común en los círculos de seguridad marítima de todo el mundo. Se refiere al proceso de someter una acción de cumplimiento de la ley marítima a un mecanismo legal –ya sea un proceso penal, un procedimiento administrativo u otro tipo de resolución– que evalúa formalmente los delitos conforme a la legislación nacional y, cuando corresponde, sanciona a los perpetradores. La finalización legal se ha identificado con razón como crucial porque el mero hecho de interrumpir las actividades ilícitas no sirve para disuadir la conducta delictiva futura; sólo la aplicación de las consecuencias legales modifica el cálculo de riesgo-recompensa para los actores nefastos. El problema, sin embargo, es que con toda la atención puesta en la finalización legal, muchos Estados, organizaciones internacionales y socios de “creación de capacidades” han olvidado el inicio legal. 

La aplicación de la ley marítima no es un proceso lineal, sino un ciclo que comienza y termina con la ley. Reconocer su naturaleza recursiva es esencial para establecer operaciones de seguridad y aplicación de la ley claras, coherentes y eficaces.

 

Para empezar, la ley es el marco mediante el cual se evalúa el ámbito marítimo. Armados con el marco legal, los vigilantes marítimos pueden monitorear y vigilar el ámbito marítimo en busca de anomalías. Sin embargo, una vez que encuentran esas anomalías, se necesita un proceso analítico riguroso para garantizar que la información se convierta en conocimiento, tanto sobre lo que está sucediendo en el agua como sobre lo que se puede hacer al respecto. Ese proceso analítico, por lo tanto, depende en gran medida de la comprensión de la ley. Las preguntas clave son:

1. ¿La anomalía es deseable o indeseable? (No todas las anomalías son indeseables).
2. Si es indeseable, ¿es legal o ilegal? (No todos los asuntos indeseables han sido abordados por la ley).
3. Si es ilegal, ¿es procesable o no? (¿Tiene el Estado la autoridad y jurisdicción para hacer algo al respecto?)
4. Si es procesable, ¿es alcanzable o no? (¿Tiene el Estado la capacidad física y la habilidad para prohibir el asunto?)
5. Incluso si es indeseable, ilegal, procesable y alcanzable, ¿sería sensato prohibirlo? (¿Vale la pena el combustible, vale la pena el riesgo, podría haber una reacción geopolítica, etc.?)

Si la respuesta a cualquiera de estas preguntas es “no”, entonces todavía se debe considerar una pregunta adicional: “¿Hay algo más que se pueda hacer?” Vigilar la situación más a fondo, notificar a otras agencias, emitir un aviso a los navegantes o comunicarse con los estados vecinos son algunas de las cosas que podrían valer la pena hacer, sin llegar a solicitar una prohibición.

Si el análisis sugiere que podría justificarse una operación en el agua, entonces los analistas deben tener acceso a algún tipo de mecanismo para compartir información con los responsables de la toma de decisiones. Ya sea que se trate de un mecanismo operativo dentro de una agencia o entre agencias, ese mecanismo de cooperación debe ser repetible (para que haya coherencia en cómo suceden las cosas), documentable (para que haya una oportunidad de aprender tanto de los éxitos como de los errores) y estructurado de tal manera que la información adecuada llegue a los responsables de la toma de decisiones de manera eficiente. 

Una vez que los encargados de tomar decisiones tienen información sobre una anomalía que es indeseable, ilegal, procesable, alcanzable y que vale la pena investigar, les corresponde decidir si llevan a cabo una operación. Si deciden hacerlo, la operación debe planificarse y ejecutarse de manera coherente con la ley. Esto requiere no solo una comprensión clara de las autoridades que tienen los respectivos organismos para hacer cumplir la ley y la limitación de la jurisdicción de aplicación en el ámbito marítimo, sino también un conocimiento suficiente de todos los elementos de un delito para poder identificar y documentar esos elementos en el mar. La recopilación y conservación de pruebas en el espacio marítimo es crucial, especialmente porque volver a visitar una "escena del crimen" en el mar es rara vez, o nunca, posible. Por lo tanto, comprender la ley en la etapa operativa, tanto en el sentido de lo que hacen los agentes de la ley como en lo que se refiere a lo que observan y registran, es vital para el resultado legal. Pero ese conocimiento suele estar en manos de personas completamente diferentes a las responsables del resultado legal. 

Es importante destacar que las detenciones de personas no se producen en el mar. Si bien es posible detener un buque, los sospechosos son detenidos en el mar y llevados de vuelta a tierra. Una vez en tierra, son entregados a las autoridades terrestres que, tras examinar las pruebas reunidas, llevan a cabo una detención o inician un procedimiento administrativo. Una detención desencadenaría entonces el inicio de un proceso penal, una sentencia y, si tiene éxito, la sanción del caso. Un procedimiento administrativo también impondría algún tipo de sanción. En ambos casos (ambos considerados como “finales legales”), el personal responsable es casi siempre diferente del que participó en cada paso anterior del proceso. Sin embargo, con demasiada frecuencia, la mayor parte del apoyo, la formación, el desarrollo de capacidades, la atención y la financiación se han destinado a esta etapa final, mientras que en todas las demás se ha ignorado el papel de la ley y los asesores jurídicos.

Los asesores jurídicos rara vez, o nunca, forman parte del proceso de supervisión y vigilancia del ámbito marítimo, analizando anomalías, compartiendo información, planificando operaciones o incluso ejecutándolas. A veces, pero rara vez, se les consulta sobre la recopilación y conservación de pruebas. Por lo general, la primera vez que se recurre a los abogados en el ciclo de seguridad marítima es para el final legal, y se les deja a ellos la tarea de solucionar cualquier error o descuido legal que se haya cometido en cualquier punto anterior del ciclo. Sin embargo, hay un límite a lo que se puede arreglar al final del proceso. Además, puede haber habido opciones operativas que habrían sido más impactantes si las consultas legales se hubieran realizado antes. El derecho marítimo es extraño y otorga algunos derechos y oportunidades que a veces son difíciles de creer. Los operadores pueden perderse operaciones más efectivas debido a la falta de aportes legales en esa etapa.

Como la aplicación de la ley marítima es un ciclo y no un proceso lineal, no termina si uno de los pasos falla o incluso si todos ellos tienen éxito hasta llegar al enjuiciamiento. El paso final es revisar el punto de partida –la ley– para asegurarse de que sea adecuada para el propósito. La ley tiene dos funciones principales: restringir las malas acciones y permitir las buenas. Si la ley no aborda una actividad indeseable que ocurre en el ámbito marítimo, debe ampliarse o modificarse. Si esa ley no crea espacio para actividades “buenas”, económicamente productivas y deseables, también debe modificarse. Si bien la aplicación de la ley marítima se centra en “lo malo”, gobernar el ámbito marítimo requiere reconocer un equilibrio entre ambos. No es posible erradicar únicamente lo malo; también debe haber amplias oportunidades para actividades buenas y lícitas, especialmente cuando son vitales para la seguridad económica de un estado. 

Por lo tanto, para que la ley sea más eficaz, tanto en la promoción de buenas actividades como en la prevención de las malas, debe ser vista como una herramienta o un activo para la aplicación de la ley, de manera muy similar a como se vería un barco, un sistema de radar o incluso un arma. Para que tenga el mayor impacto posible, la ley debe calibrarse para el entorno operativo de seguridad. Pero incluso una ley perfecta será virtualmente inútil a menos que quienes la comprendan y sepan cómo usarla participen desde el comienzo del ciclo de seguridad marítima. Relegar la ley a la fase final legal delata una falta de apreciación de la centralidad de la ley para todo el ciclo y prepara al Estado para el fracaso.

El final legal es sumamente importante, pero también lo es el comienzo legal. Si no se reconoce a los abogados operativos como personas que desempeñan un papel vital en todas las fases que conducen a la entrega a las autoridades terrestres, se están socavando las perspectivas tanto de operaciones efectivas como de un final legal exitoso. Por lo tanto, a pesar de toda la atención que se ha prestado a los fiscales y jueces, así como al trabajo de los abogados de la guardia costera y la marina en apoyo de esos procesos o procedimientos administrativos, se debe hacer mucho más para respaldar y comenzar a integrar un asesoramiento legal sólido en todo el ciclo de seguridad marítima. Si bien esto puede ser un desafío, ya que las culturas operativas tienden a no ser acogedoras con los asesores legales, no se trata de interrumpir las misiones y operaciones con cuestiones legales molestas. Se trata de mejorar las misiones y operaciones salvaguardando la probabilidad de que tengan éxito. Por simple que parezca, no debemos perder de vista la realidad de que el final legal necesita un comienzo legal.

El Dr. Ian Ralby es un reconocido experto en seguridad marítima y de recursos. Ha trabajado en más de 95 países de todo el mundo, a menudo ayudándolos a desarrollar su capacidad de conocimiento del ámbito marítimo. Tiene un doctorado en derecho de William & Mary y un doctorado de la Universidad de Cambridge. 

Imagen destacada: Un barco comercial pasa por San Francisco. (Foto vía Wikimedia Commons)