IHRB

Rakesh Ranjan, Coordinador Regional para el Sur de Asia, Programa de Trabajadores Migrantes, IHRB

Más del 90% del comercio mundial se realiza a través de los océanos , pero los 1,9 millones de marineros que hacen posible este comercio a menudo operan en una zona gris legal. 

Los riesgos que enfrentan son múltiples: desde conflictos prolongados en rutas marítimas clave hasta el cobro de tarifas de contratación ilegales para conseguir un trabajo. 

El Convenio sobre el Trabajo Marítimo (MLC) , descrito como una «Carta de Derechos de la Gente de Mar», entró en vigor en 2013 y fue diseñado para establecer un marco global único y vinculante para las normas laborales marítimas. A día de hoy, el MLC sigue siendo el instrumento internacional más completo para fortalecer la protección de la gente de mar. 

Desde la introducción del Convenio, se han realizado varias modificaciones ; las más recientes fueron notificadas por la OIT en junio de 2025 y se espera que entren en vigor a fines de diciembre de 2027.

Estas nuevas enmiendas, ampliamente acogidas por la sociedad civil, incluyen compromisos como el reconocimiento de los marineros como “trabajadores clave”, permisos garantizados para bajar a tierra y protecciones contra la violencia y el acoso. 

Sin embargo, la evidencia de problemas endémicos —como un aumento del 136% en el abandono de embarcaciones en 2024, tarifas de reclutamiento ilegal generalizadas y un aislamiento digital persistente— es persistente. 

Como comentó Simon Grainge, director ejecutivo de la Red Internacional de Bienestar y Asistencia a la Gente de Mar: «Estas enmiendas son un avance positivo, pero también un impactante reflejo del trato que todavía reciben algunos marinos. Cualquier observador razonable se sorprendería ante la necesidad de estipular condiciones como la disponibilidad gratuita de agua potable de buena calidad».

Aún persisten preguntas apremiantes sobre la aplicación de las nuevas normas y si se traducirán en cambios significativos. ¿Abordarán las recientes enmiendas las fallas sistémicas? ¿Se adaptarán a la evolución de los riesgos? ¿Qué deficiencias persisten? Fundamentalmente, ¿adoptarán las principales partes interesadas (empresas, estados, armadores, operadores e intermediarios de contratación) las medidas proactivas necesarias para implementar estas protecciones?

Cambios importantes en el Convenio sobre el trabajo marítimo

A diferencia de los ciclos de enmiendas anteriores, que se centraron en gran medida en las normas de salud, seguridad y repatriación, las reformas de 2025 amplían explícitamente el alcance al reconocimiento de los trabajadores, la repatriación, la licencia en tierra, el bienestar mental, la inclusión de género y las protecciones contra el acoso. 

La designación de la gente de mar como «trabajadores esenciales» supone un cambio importante. La OIT señala que se trata de una novedad en un instrumento internacional del trabajo. 

El permiso para bajar a tierra se ha redefinido como un derecho legal. La norma A2.4.2 ahora impide que los puertos exijan visados o permisos especiales y exige justificantes por escrito para cualquier denegación. La evidencia del Índice de Felicidad de la Misión a la Gente de Mar muestra la importancia de esto: el informe del cuarto trimestre de 2024 registró una caída en la felicidad general de 7,16 a 6,91 sobre 10, siendo el acceso restringido a tierra una de las principales causas del declive moral. Los testimonios de la gente de mar enfatizan que las políticas portuarias restrictivas se convirtieron en una fuente importante de estrés y deterioro de la salud mental.

Se han aclarado las obligaciones de repatriación (2.5) , detallando la responsabilidad de las empresas de garantizar el regreso seguro de los marinos tras un despliegue. La norma modificada exige a los armadores cubrir los gastos de viaje, 30 kg de equipaje, alojamiento, alimentación, prestaciones económicas y atención médica hasta que el marino regrese sano y salvo a casa. Este cambio responde al aumento de casos de abandono. 

Las disposiciones sobre violencia y acoso se integran mediante la incorporación del Convenio C190 de la OIT . Las enmiendas incorporan el Convenio C190 de la OIT y exigen políticas de tolerancia cero, denuncia confidencial y trato justo. Los datos recopilados por el programa piloto Diversity@Sea del Foro Marítimo Mundial muestran que el 42 % de los trabajadores marítimos encuestados habían sufrido acoso o intimidación .

¿Omisiones en la enmienda? Asuntos sin resolver

Honorarios de contratación

Las tasas de reclutamiento ilegal siguen siendo endémicas. Una encuesta realizada en 2024 por IHRB y Turtle reveló que al 31 % de los marinos encuestados se les exigió el pago de una tasa de reclutamiento, y casi la mitad pagó entre 500 y 5000 dólares estadounidenses, y algunos pagaron más de 10 000 dólares estadounidenses. El 74 % de los afectados pagó la tasa, a menudo porque sentían que no tenían otra opción, y solo uno de cada cinco denunció la exigencia a las autoridades. 

Esta práctica arraigada perpetúa la servidumbre por deudas y viola el principio de que el empleador paga , que exige que los empleadores asuman todos los costos asociados con el empleo. Al trasladar estos costos a los trabajadores, los marinos se ven arrastrados a ciclos de pobreza y endeudamiento que aumentan su vulnerabilidad al trabajo forzoso y la esclavitud moderna. La ausencia de medidas más contundentes para las prohibiciones en las enmiendas representa una importante oportunidad perdida.

Abandono de la gente de mar

Los armadores abandonan sus buques, y por ende a sus tripulaciones, a menudo para evitar responsabilidades financieras cuando una empresa se declara insolvente, enfrenta disputas o busca reducir pérdidas en viajes no rentables. El informe de la ITF de 2024 documentó un aumento interanual del 136 % en los casos de abandono e identificó a Panamá (43), Palaos (37), Tanzania (30) y Comoras (29) como los Estados de abanderamiento con peor desempeño. 

El coste humano es grave: los marineros abandonados suelen quedar varados durante meses sin salario, comida ni atención médica, imposibilitados de desembarcar debido a las normas de inmigración y obligados a depender de la caridad para sobrevivir. La revisión de 2025 prohíbe la discriminación basada en el pabellón en la repatriación y mejora la cooperación entre los Estados (Norma A2.5.1) . Sin embargo, si no se abordan las deficiencias en la aplicación de la normativa por parte de los Estados del pabellón y las prácticas de registro abierto, el abandono sigue siendo una violación de los derechos humanos en el mar, en gran medida sin resolver.

Registros abiertos y fallos de los Estados del pabellón en la protección de la gente de mar

Un registro abierto, a menudo denominado "pabellón de conveniencia", es un sistema en el que un país (denominado "Estado del pabellón") permite a los armadores de cualquier nación registrar sus buques bajo su pabellón, generalmente a cambio de tasas de registro y otros ingresos. Estos registros, como los de Panamá y Palaos, suelen tener normas laborales marítimas más estrictas y una aplicación más débil, lo que los hace atractivos para los armadores que buscan reducir costos o evitar una supervisión más estricta.

Las obligaciones del "Estado del pabellón" siguen siendo el eslabón más débil en la aplicación de las normas laborales marítimas. El aumento de los casos de abandono vinculados a los registros abiertos ilustra el impacto humano: cuando los Estados del pabellón no hacen cumplir las disposiciones del Convenio sobre el trabajo marítimo, los marinos se quedan sin recursos para reclamar los salarios impagos, asegurar la repatriación o garantizar la seguridad básica a bordo.

Miedo a utilizar mecanismos de denuncia

La evidencia indica que existen mecanismos de queja, pero la gente de mar los utiliza infrautilizados. Seafarers' Rights International encuestó a tripulaciones y descubrió que, si bien el 80 % de los encuestados contaba con procedimientos de queja a bordo, solo el 17 % los había utilizado alguna vez. Las razones de la infradenuncia por parte de la gente de mar incluían el miedo a las represalias, el cansancio y la falta de conocimiento jurídico. Esto refuerza la necesidad de campañas de concienciación jurídica, protección de los denunciantes y mecanismos independientes de reclamación para proteger a los trabajadores en estas situaciones.

Ocultación de horas extras

La fatiga y la falsificación de registros laborales representan otro desafío. En un estudio realizado en 2025 por el Centro Internacional de Investigación de la Gente de Mar de la Universidad de Cardiff, los investigadores encuestaron a 1240 trabajadores de buques de carga y a 1202 tripulantes de cruceros. Descubrieron que la fatiga seguía siendo un problema insoluble, con numerosos casos de falsificación de registros de horas de trabajo y descanso para ocultar el exceso de trabajo. Más de un tercio (más del 33 %) de la tripulación de buques de carga declaró no haber dormido lo suficiente en las 48 horas anteriores. 

La conectividad digital sigue siendo un desafío. Un informe de Diversity@Sea reveló que el 46 % de los marinos encuestados afirmó recibir una semana o menos de internet confiable, generalmente insuficiente para una comunicación significativa o uso personal (aproximadamente 1 GB por semana). El informe señaló que se necesita 1 GB al día para promover significativamente el contacto social y el bienestar. Las enmiendas al MLC de 2025 no consideran la conectividad como un derecho al bienestar, dejando su provisión a discreción del armador. 

El equipo de protección individual (EPI) inclusivo y la licencia parental se abordan parcialmente, pero no se resuelven por completo. No existen disposiciones obligatorias sobre la adaptación del EPI ni sobre la licencia parental remunerada, a pesar de la evidencia de Diversity@Sea de que el equipo inclusivo y las políticas orientadas a la familia mejoran significativamente la retención y la diversidad de género. 

Implicaciones para los Estados, los armadores y las empresas

Huelga decir que las enmiendas al MLC constituyen un paso positivo para mejorar el bienestar de la gente de mar; sin embargo, persisten deficiencias. Las partes interesadas, como empresas, armadores y Estados, deberían tomar medidas proactivas para abordar estas deficiencias. Las empresas, como impulsoras transnacionales del cambio, deberían ir más allá de los requisitos básicos del MLC y trabajar hacia la plena implementación de normas voluntarias como el Código de Conducta sobre los Derechos de la Gente de Mar , las Directrices de la ITF-ICS-OIT para la Eliminación del Acoso y la Intimidación a Bordo y, de forma más integral, los Principios Rectores de las Naciones Unidas sobre las Empresas y los Derechos Humanos (PRNU ).

De cara al futuro, los Estados miembros del MLC deberían adoptar diversas medidas adicionales para abordar los desafíos actuales del sector naviero. Estas incluyen:

1. Prohibir las comisiones de contratación e incorporar el principio de que el empleador paga en la legislación nacional. Exigir a las agencias de contratación que declaren públicamente que no cobran comisiones a los trabajadores.

2. Fortalecimiento del control y la restitución por parte del Estado rector del puerto : Detener los buques con contratos de trabajo inválidos o con retención de salarios, e imponer multas basadas en las cantidades adeudadas. Garantizar que todos los marinos de dichos buques detenidos sean repatriados a sus países de origen sin salarios pendientes. 

3. Reconocer la conectividad digital como un derecho de bienestar : establecer una asignación mínima diaria de datos (por ejemplo, 1 GB) , financiada por el propietario u operador del buque. 

4. Codificar equipos de protección personal (EPP) inclusivos y estándares de licencia parental: exigir EPP adaptados a diversos tipos de cuerpo e introducir estándares de licencia parental (14 semanas de maternidad, dos semanas de paternidad).

5. Reducir la fatiga de la tripulación mediante auditorías e incentivos de seguros : Verificar periódicamente si los buques cumplen las normas sobre horarios de trabajo y descanso mediante registros electrónicos y comunicación directa con la tripulación. Las empresas que implementen estas normas deberían recibir descuentos en los seguros. Quienes incumplan deberían ser sancionados, incluyendo sanciones como el aumento de las tarifas de los seguros.

6. Invertir en formación y conocimiento jurídico: Los armadores deben ofrecer formación específica a la gente de mar en automatización , digitalización y combustibles verdes emergentes , junto con sesiones informativas periódicas sobre sus derechos . Esto capacita a las tripulaciones para trabajar de forma segura con las nuevas tecnologías, refuerza el cumplimiento normativo y les permite abordar prácticas inseguras o desleales.

Las nuevas enmiendas al Convenio sobre el Trabajo Marítimo representan un avance significativo en la garantía de los derechos en el mar, respondiendo a demandas de larga data. Por primera vez, la gente de mar es reconocida formalmente como trabajadores esenciales, lo que obliga a los Estados a tomar medidas. Sin embargo, persisten graves deficiencias en su aplicación. Problemas estructurales, como las tarifas de contratación ilegales generalizadas, el creciente abandono de la gente de mar, la falta de rendición de cuentas de los Estados del pabellón y la debilidad de los mecanismos de reclamación, siguen socavando los derechos que el Convenio busca defender. Si bien las enmiendas son significativas, su implementación efectiva dependerá de regímenes de inspección sólidos, una mayor disposición de las empresas a predicar con el ejemplo y una mayor voluntad política, tanto de los Estados rectores de puertos como de los Estados del pabellón, con el objetivo de proteger a los trabajadores en el mar.