BREVE RESUMEN SOBRE LA SITUACIÓN DE LA MARINA MERCANTE EN ESPAÑA
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- Published on Sunday, 12 November 2023 03:16
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El 90% de los bienes y mercancías que entran en un país lo hacen por mar.
Partiendo de este axioma fundamental, muchos países a lo largo de la Historia han prosperado hasta límites inusualmente sospechados, se han forjado grandes imperios y se han fortalecido economías globales. Por citar dos ejemplos, el Imperio Romano se consolidó como tal cuando comprendió que las comunicaciones marítimas comerciales podían convertirse en un arma más poderosa que todas sus legiones. El acceso al control del grano, así como su distribución por las distintas regiones del Imperio significó para muchos pueblos estar bajo el yugo romano y su capacidad de proporcionar alimento. Más reciente en la Historia tenemos la expansión española, y como consecuencia europea, hacia el oeste. El descubrimiento del continente americano supuso un cambio en el devenir de los hechos históricos y el primer paso hacia una globalización. Se puede decir que es la mayor (y posiblemente la única) inversión de España en I+D+i, con los resultados ya conocidos.
Vemos, por lo tanto, que existe una relación directa entre transporte marítimo y economía. La capacidad de un país de mover mercancías a nivel internacional está netamente relacionada con el aumento de su flota. Un aumento significativo de la capacidad de la flota de un país deriva en un aumento en su Producto Interior Bruto, desembocando por tanto en generación de riqueza. La tecnología actual y las circunstancias geopolíticas han ido modelando la evolución del transporte hasta convertirlo en una disciplina intermodal, en la que se correlacionan varios escenarios. Si atendemos a la teoría del Hinterland-Foreland, podemos suscribir que la zona en la que se instala una infraestructura portuaria se ve favorecida por un incremento de la actividad
económica y un aumento de su riqueza, traducido en puestos de trabajo directos, ampliación del sector servicios y una demanda de mano de obra secundaria o empleos indirectos. El puerto de destino de las mercancías también se ve impulsado por dicho enriquecimiento, produciendo una intercomunicación entre los extremos que resulta beneficiosa para ambas partes, así como la implantación de una línea sólida de comercio o autopista del mar. Las zonas confluyentes al puerto también se verán favorecidas debido a la creación de Zonas de Área Logística. Incluso los territorios más alejados del puerto y situados en el interior pueden acoger una zona de puerto seco, como el existente en Coslada.
La distribución internacional del comercio marítimo se agrupa actualmente en puertos Hub, grandes nódulos de comunicación desde donde se redistribuye la mercancía a puertos de menor envergadura. Se configuran así las redes marítimas actuales (a grandes rasgos y para no entrar en más profundidad) las cuales están formadas por puertos principales y puertos secundarios. Por poner ejemplos gráficos y de fácil comprensión, un puerto principal en Europa sería el de Rotterdam. Aquí se centraliza casi toda la mercancía que posteriormente es redistribuida al resto del continente.
Entonces, si la red de distribución marítima internacional está confeccionada con ese patrón, si ya conocemos cuáles son las reglas del juego, ¿por qué España no es una potencia marítima mundial? A mi modo de ver, España cuenta con grandes virtudes a su favor para pasar a ser una referencia mundial en el comercio marítimo y que enumero a continuación:
1. Contamos con una situación estratégico-comercial privilegiada. Nuestro país tiene costa en el mar Mediterráneo y en el Océano Atlántico. Quiere decir esto que es una “encrucijada” en las rutas comerciales internacionales, pudiendo tener comercio directo con los países del norte de Europa como del sur. Un buque portacontenedores que venga de China vía Suez no tendría la necesidad de rodear todo el continente pudiendo descargar en Valencia o Algeciras.
2. Tenemos una relación especial con Latinoamérica debido a vínculos histórico-culturales. Si fuésemos capaces de fortalecer esos lazos y traducirlos en relaciones comerciales estables, el resultado sería satisfactorio para todas las partes.
3. España tiene una red de transporte ferroviario que, a pesar de ser mejorable, está considerada de las mejores del continente. Por otra parte, hay varios aeropuertos creados hace años que no se les ha dado el uso esperado, y bien podría servir a los propósitos de puertos cercanos, como por ejemplo el aeródromo de León, que podría utilizarse como salida de mercancías provenientes del tercio norte, o el aeropuerto de Castellón, que podría dar servicio íntegro comercial a la vertiente este del país.
4. Gozamos de una situación climatológica privilegiada debido a la influencia de la corriente del Golfo, lo que se traduce en ausencia de demoras debido a clima adverso, como puede suceder en otros puntos más septentrionales del continente. Tener la certeza de que los puertos, ferrocarriles y carreteras no van a estar colapsados por el mal tiempo ofrece una garantía que, de alguna manera, sólo sabemos vender al turismo.
5. Somo un país que sabemos construir buques. Hasta hace bien poco, España contaba con un buen número de astilleros que empleaban a muchos trabajadores. Los costes (según algunos) de la mano de obra especializada y la creciente competencia asiática dieron al traste con este sector, que a duras penas sobrevive. Sólo algunos astilleros han encontrado la supervivencia en la especialización. Quizás esta pudiera ser la clave. Fabricar producto de primera calidad para clientes que quieran lo mejor y que estuviesen dispuestos a pagar por él. De alguna forma se podría encontrar un equilibrio entre salarios acordes a la especialización de la mano de obra y el mercado.
6. España es uno de los tres países más visitados del mundo. El turismo significa un porcentaje muy alto del PIB. Los datos son más que suficientes como para acaparar todo el sector de cruceros de Europa.
Facilitar las escalas, visitas, colaboraciones de Entidades Locales y Comunidades Autónomas se antoja imprescindible.
Hemos visto, por tanto, que podríamos ser merecedores de estar en el Olimpo de las potencias navales mundiales. Entonces, ¿por qué ni siquiera estamos entre los 20 primeros? Intentaré razonar bajo mi humilde opinión cuáles son los palos en las ruedas que impiden que España se convierta en un referente mundial en tráfico marítimo exponiendo una serie de reflexiones que a continuación enumero:
1. Gozamos de un aparato burocrático muy poco efectivo.
La administración marítima no tiene la agilidad que se le exige a este negocio y además muchos funcionarios no desempeñan su ejercicio como debieran. En mi experiencia personal puedo aseverar que muchos inspectores de las Capitanías Marítimas no han sido, como mínimo, Oficiales de la Marina Mercante. Muchos de ellos terminan la carrera y opositan sin haber pasado por el barco. Evidentemente, el embarque complementa los estudios reglados y te dan una dimensión muy superior de lo que es el ámbito marítimo. Un buque abanderado en pabellón español es inspeccionado anualmente varias veces por la administración española debido al Plan de Lista Blanca. Además, una vez al año recibe inspección del Memorandum de París (PSC) así como las inspecciones de Clase y Bandera. Está muy bien que se controlen los buques por cuestiones de seguridad, pero otra cosa es vivir continuamente en un estado de “preinspección” constante. A mi modo de ver, dichas inspecciones deberían ser menos frecuentes y más exhaustivas. Ya puestos a pedir, no estaría de más que los funcionarios de la administración marítima aunasen criterios, ya que entran en contradicciones los unos con los otros. Por poner un ejemplo, un buque que sufrió un incendio estaba atracado, a la espera de reparaciones. El Capitán Marítimo pasó por el barco para interesarse por el bienestar de los tripulantes y durante su visita indicó que era conveniente que se dejase puesta la escala de práctico al costado por si tenía que acceder personal de bomberos, prácticos o remolcadores desde la mar. Se colocó la escala de práctico como había sugerido el Capitán Marítimo y al día siguiente visitó el buque un inspector, de la misma Capitanía Marítima, exigiendo que se retirase la escala de práctico porque contravenía el código ISPS.
2. Existe una falta manifiesta de profesionales en la Marina Mercante.
La revista de Anave, en uno de sus artículos, lo llama “falta de vocaciones náuticas”. Las vocaciones surgen cuando las condiciones son las propicias. El puesto a bordo de un buque, sobre todo para los Oficiales, es el de un especialista. Un profesional que está fuera de casa más de la mitad del año, lejos de su familia, desempeñando su actividad en un medio realmente hostil y que está observado con lupa por administraciones, seguros, sociedades de clasificación y armadores. Un marino debe saber gestionar toda esa presión y velar por el buque, la carga y el equipo humano que forma la tripulación. No en vano la OMI ha catalogado nuestra profesión como la de mayor índice de depresión.
Bajo estas premisas y para que reaparezcan las vocaciones náuticas, sólo queda una fórmula: aumentar los sueldos y disminuir los tiempos de navegación.
3. La formación académica no es la correcta.
La Universidad vive en un mundo paralelo que es absolutamente divergente de la realidad. Nos encontramos en los buques con alumnos que carecen de la educación necesaria para afrontar el desafío tecnológico que supone un buque moderno. Los sistemas educativos, ideados por personas ajenas a la profesión y que viven a muchos kilómetros de la costa más cercana, son ineficaces a la hora de formar a las nuevas generaciones. La ausencia de docentes con el título de Capitán, Jefe u Oficial de la Marina Mercante brillan por su ausencia. Hay una sentencia reciente, del 11 de Octubre de 2023, por la cual el Tribunal Supremo exige que los docentes en centros de Formación Náutico Pesquera tengan titulaciones profesionales de Marina Mercante. Sé que muchos marinos profesionales estarían encantados de dar clase en la Universidad, pero los sueldos que se ofrecen son, cuanto menos, insultantes. El resultado es que los antiguos profesores se van jubilando y van tomando el testigo nuevas generaciones que no han desarrollado la suficiente experiencia a bordo de un buque como para poder transmitir ese conocimiento a los estudiantes. Toda la enseñanza es teórica. Si hablamos del dominio del idioma inglés, la realidad se vuelve descorazonadora. En esta profesión, manejar el inglés es vital. Lo utilizamos diariamente en nuestras comunicaciones buque-buque, buque-tierra, gestión de documentos con la agencia consignataria, órdenes a los estibadores, etc. Es impensable que vengan Oficiales a bordo sin manejarse, de forma holgada, en dicho idioma. La carrera de Marina Civil debería ser íntegra en inglés. El problema es que los docentes también deberían saber hablarlo, lo cual es una idea bastante ingenua por mi parte.
4. El Estado debe asumir una política fiscal más efectiva para atraer tráficos a nuestros puertos.
En un entorno tan competitivo como es Europa, debemos captar nuestra cuota de mercado siendo más “interesantes” para el inversor y garantizando la seguridad jurídica. La inversión en mejorar las infraestructuras y las relaciones costa-meseta son una asignatura pendiente que ya se perpetúa demasiado tiempo.
Para gestionar las infraestructuras portuarias se deben elegir a las personas correctas, es decir, titulados conocedores del sector náutico que puedan maximizar las capacidades del puerto. Lamentablemente, las Autoridades Portuarias y las direcciones de los puertos no siempre han estado en las manos idóneas.
Se ha visto cómo a pesar de tener unas condiciones favorables para el desarrollo y la optimización del comercio marítimo en España, se ven malogradas por una serie de vicios y malas gestiones que impiden nuestro florecimiento como potencia naval. La desidia, la falta de miras, los puestos dados a dedo, la tecnocracia, la nula elección de profesionales adecuados, una administración que no comprende ni ayuda al marino, unos políticos que viven de espaldas a la mar, un sector privado que no reconoce el sacrificio de los profesionales de la mar, etc.
Aún a pesar de todo ello, se puede corregir la situación, pero debemos hacerlo ya, antes de que sea demasiado tarde.
Mauricio Mata Bonache
Capitán de la Marina Mercante.