Evolución del tráfico portuario 1962 2022
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- Published on Saturday, 18 November 2023 20:46
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Figura nº 1.
La entrada en vigor de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante de de 27 de abril de 1992, tuvo efectos marcadamente opuestos para los puertos españoles de interés general y para la Marina Mercante.
La gráfica de la figura nº 1 , muestra la acusada pendiente del crecimiento del tráfico portuario global de los puertos españoles.
La entrada en vigor de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante de 27 de abril de 1992, tuvo efectos marcadamente opuestos para los puertos españoles de interés general y para la Marina Mercante.
La gráfica de la figura nº 1, muestra la acusada pendiente del crecimiento del tráfico portuario global de los puertos españoles, con dos salvedades, la correspondiente a la crisis bancaria de 2008 y la del CPVID de 2019.
La grafica que refleja la evolución de la flota mercante española, correspondiente al mismo periodo, presenta por el contrario una pendiente acusadamente descendente. La caída de la flota mercante se confirma tanto a en lo que afecta al registro Central, en el estaba al principio el grueso de la flota civil española, como al registro Especial de buques de Canarias, creado por la mencionada ley de puertos, en 1992.
El descenso queda patente también tanto en el número de buques como en el tonelaje de Peso Muerto, que refleja la capacidad de carga. En otros casos, las estadísticas se presentan en base a GT, que no refleja con claridad la capacidad de carga y transporte de una flota.
Se debe advertir que en el Registro de Canarias han figurado flotas que son propiedad de armadores extranjeros, y figuran en los registros del país de origen, lo que implica una dualidad carente de legalidad.
Ante el innegable fracaso de las política marítima puesta en marcha en 1992, el Ministerio de Transportes, y en su tiempo el de Fomento, han dejado en manos de la Asociación de Navieros Españoles, ANAVE, la publicación de los datos relativos a la evolución de la flota de comercio de España. Los datos facilitados por ANAVE, además de carecer por completo de carácter oficial, resultan confusos y en algunos casos de dudosa verosimilitud. Por su parte, la Dirección General de la Marina Mercante, se ha sumado a la línea de confusión y oscurantismo informativo de la patronal naviera. El resto de las organizaciones representativas, con la excepción de AEMC, tampoco publican datos que especifiquen de forma precisa y detallada la evolución de la flota española.véase Fignº 2.
La Lista Oficial de Buques, publicada por el Ministerio de Transportes, responde igualmente al modelo de trampantojo anteriormente denunciado.
El Registro Especial de buques de Canarias, que en puridad no es más que un recurso legalizado para degradar las condiciones solidarias del sector naviero con respecto a otro tipo de industrias sujetas a unas reglas fiscales más estrictas y a un trato laboral más digno y mejor retribuido, con criterios más justos para los trabajadores.
Teniendo en cuenta los tráficos habituales y las condiciones en las que operan la mayor parte de las navieras españolas, resulta difícil de justificar los privilegios de éstas, que, a pesar de sus actuales privilegios, siguen presionando al gobierno para degradar hasta los limites propios de banderas de taparrabos el actual registro de Canarias.
Figura Nº2
Es obvio que España, es decir, el interés general, demanda un modelo de transporte marítimo yuna marina de comercio mucho más eficaz que el implantado por la Ley de puertos del Estado y de la marina Mercante de 1992, pero el diseño del nuevo modelo de política marítima requiere un amplio consenso por parte de todas las partes implicadas. ANAVE, acumula más de 40 años de propuestas degradantes que han conducido a la situación actual.
La Marina Civil requiere un órgano administrativo de mayor rango, requiere políticos con conocimientos náuticos y experiencia en la mar, personas conscientes de la trascendencia de sus decisiones. Se debe garantizar la profesionalidad de los funcionarios a nivel central y periférico. Las administraciones no han de ser un puerto de refugio para recién licenciados o egresados.
Es necesario que se produzca una regeneración efectiva y responsable de los agentes sociales y organizaciones profesionales de la Marina Civil. La Universidad Española debe hacer asimismo un esfuerzo para comprender y ofrecer una respuesta satisfactoria a la realidad marítima de España.
De no ser así, España consolidara su actual desastre marítimo.
Mientras siga vigente la ley de Puertos y Puertos, la marina mercante no tendrá futuro.