por Mark L. Hayes, Early History Branch, Naval Historical Center
Documento presentado en el Congreso Internacional Ejército y Armada en El 98:
Cuba, Puerto Rico y Filipinas el 23 de marzo de 1998.

La Armada de los Estados Unidos, al igual que la propia nación, se encontraba en un estado de transición en 1898. Tradicionalmente, la marina adoptó una estrategia defensiva con énfasis en los ataques comerciales. Por el contrario, durante la Guerra Hispanoamericana se pidió a la marina que se hiciera con el control de las aguas alrededor de las Islas Filipinas y el Mar Caribe. Después de veinte años de rápido declive hasta la obsolescencia tras la Guerra Civil estadounidense, la marina estaba en proceso de reequiparse con buques de guerra de acero de diseño moderno. Las implicaciones de estos cambios para la conducción de la guerra en el mar no pasaron desapercibidas para los dirigentes navales estadounidenses, que habían pasado los años y meses previos a la guerra con España preparándose para el conflicto con una potencia europea. Sin embargo, la guerra misma reveló las crecientes complejidades tácticas y logísticas de la guerra naval moderna, y la Armada de los EE. UU., como todas las armadas, estaba en el proceso de superar los desafíos presentados por la tecnología de los nuevos buques de guerra de acero.

La Armada de los Estados Unidos tenía en servicio más de 600 buques al final de la Guerra Civil estadounidense. Casi todos los barcos nuevos fueron adquiridos en tiempos de guerra, construidos apresuradamente o hechos con madera sin curar. Después de la guerra, la mayoría fueron vendidas o destruidas. A pesar de crisis internacionales como el asunto Virginius en 1873, la disputa con Gran Bretaña por las reclamaciones de Alabama y los problemas con Francia por un proyecto de canal en Panamá, la fuerza de la marina siguió disminuyendo. En 1879, sólo cuarenta y ocho de los 142 buques de la marina estaban disponibles para el servicio inmediato, y eran barcos obsoletos de madera o viejos acorazados. La tecnología naval se había estancado en Estados Unidos, como lo ilustra el hecho de que no había ni un solo arma estriada de alto poder y largo alcance en toda la flota. En 1884, los barcos más nuevos de la Armada de los EE. UU. eran balandras de vapor con casco de madera construidas en la década anterior. 1

La modernización comenzó durante la administración del presidente Chester Arthur a principios de la década de 1880. El rápido crecimiento de los mercados extranjeros y una política exterior dirigida al control estadounidense de las comunicaciones en todo el istmo de Centroamérica impulsaron al país hacia la expansión naval. El presidente Arthur se dirigió a un Congreso receptivo en su primer mensaje anual cuando concluyó: "No puedo insistir demasiado en mi convicción de que toda consideración de seguridad, economía y honor nacionales exige imperativamente una rehabilitación completa de la marina". 2 Dos años de debate sobre la naturaleza de esta expansión culminaron con la Ley de la Marina de 1883, que autorizaba la construcción de los cruceros de acero Atlanta , Boston y Chicago , y el buque de despacho Dolphin . El Congreso continuó el proceso aprobando buques de guerra de acero adicionales, incluidos los primeros buques blindados de la Nueva Armada, el USS Texas y el USS Maine . Hacia finales de la década, la Marina de los EE. UU. todavía adoptaba una estrategia defensiva con cruceros diseñados para la protección del comercio y las incursiones. Incluso los barcos blindados en construcción fueron diseñados para contrarrestar la amenaza de buques similares en las armadas sudamericanas. 3

Fue durante la administración de Benjamin Harrison (1889-93) que la estrategia y la política de la marina comenzaron a cambiar. En su discurso inaugural, el presidente Harrison pidió la construcción rápida y continua de buques de guerra modernos y la adquisición de bases para mantener la flota estadounidense en mares extranjeros. Posteriormente instó al Congreso a autorizar la construcción de acorazados, apoyando el objetivo del Secretario de Marina BF Tracy de hacer que la flota estadounidense fuera lo suficientemente fuerte "para poder desviar la fuerza enemiga de nuestra costa amenazando la suya propia, para una guerra, aunque defensiva". En principio, puede llevarse a cabo de manera más efectiva siendo ofensivo en sus operaciones". 4 Tracy demostró ser un excelente administrador y reunió aliados para sus políticas expansionistas tanto en el Congreso como en la marina, incluido el capitán Alfred Thayer Mahan. Su trabajo dio sus frutos con el Proyecto de Ley de la Marina del 30 de junio de 1890, que autorizaba la construcción de tres acorazados que más tarde se denominarían Indiana , Oregón y Massachusetts . Junto con el acorazado Iowa , autorizado en 1892, esta fuerza formó el núcleo de una nueva flota dispuesta a desafiar a las armadas europeas por el control de las aguas del hemisferio occidental.

Mientras que el liderazgo civil y la industria estadounidense preparaban materialmente a la marina para una guerra ofensiva, una nueva institución, la Escuela de Guerra Naval, preparaba intelectualmente el servicio. Fundada en 1884 y bajo la dirección del comodoro Stephen B. Luce, la Escuela de Guerra contribuyó en gran medida a la profesionalización del Cuerpo de Oficiales Navales de EE. UU. a finales del siglo XIX. Al explicar al Senado el motivo de la creación de la institución, el Secretario de Marina, William E. Chandler, afirmó que "los constantes cambios en los métodos de conducción de la guerra naval impuestos por la introducción de barcos blindados, cruceros veloces, arietes y torpederos marítimos , y cañones de alto poder... hacen imperativo el establecimiento de una escuela donde nuestros oficiales puedan estar al tanto de las mejoras que se están produciendo en todas las armadas del mundo". 5

En la década de 1890, el plan de estudios de la Escuela de Guerra incluía problemas de formación en los que los estudiantes redactaban planes de operaciones en caso de guerra con países específicos y en circunstancias particulares. A partir de 1894, la Escuela de Guerra, y más tarde juntas especiales convocadas por el Secretario de Marina, examinaron la posibilidad de una guerra con España por los problemas en Cuba. Cuando el Secretario de Marina John Long formó la Junta de Guerra Naval en marzo de 1898, el Departamento de Marina y la administración McKinley tuvieron el beneficio de cuatro años de planificación para tal conflicto. El primer plan que surgió de la Escuela de Guerra Naval fue un documento preparado en 1894 por el teniente comandante Charles J. Train, a quien se le asignó escribir sobre "Estrategia en caso de guerra con España". Train creía que la primera prioridad de la Armada estadounidense era la destrucción de la flota española, lo que debía lograrse lo antes posible. El plan preveía la toma de la Bahía de Nipe en la costa noreste de Cuba como fondeadero y estación de carbón para apoyar el bloqueo de los principales puertos de la isla. Se esperaba que una expedición española desde Cádiz intentara socorrer a Cuba a través de Puerto Rico, pero se encontraría con una flota estadounidense concentrada y dispuesta a derrotarla. 6

Cuando estalló la insurrección cubana al año siguiente, los oficiales a cargo de la Escuela de Guerra Naval creyeron que era importante emprender un estudio a gran escala de un conflicto hispanoamericano. Plantearon a la clase de 1895 un "problema especial" relativo a la guerra con España, cuyo objetivo era asegurar la independencia de Cuba. El plan, presentado al Departamento de Marina en enero de 1896, preveía una pronta operación conjunta contra La Habana. Treinta mil regulares serían desembarcados cerca de la capital colonial desde un área de preparación en Tampa, Florida, quince días después de que se declarara la guerra, seguidos por 25.000 voluntarios dos semanas después. La flota estadounidense, con base en Cayo Hueso, interceptaría cualquier expedición española que intentara reforzar a los defensores en Cuba. Se esperaba un intento de ayuda de este tipo treinta días después de iniciado el conflicto. 7

La Oficina de Inteligencia Naval entró en el esfuerzo de planificación más tarde en 1896. El teniente William Kimball preparó un plan que se centraba en un estricto bloqueo naval de Cuba como medio principal para persuadir a España de que liberara el control de su colonia. Se creía que apoyar ataques contra Manila y la costa española induciría aún más a España a negociar el fin del conflicto. Según el plan de Kimball, sólo si estos esfuerzos no lograban lograr la paz, el ejército desembarcaría en Cuba y operaría contra La Habana. La Escuela de Guerra Naval criticó el plan alegando que dispersaba la fuerza naval estadounidense en un grado peligroso, y advirtió que un bloqueo por sí solo sería insuficiente para llevar a España a la mesa de negociaciones. Se pensó que la expedición propuesta a aguas españolas era contraproducente ya que podría endurecer la determinación española e invitar a presiones diplomáticas no deseadas de otros países europeos. Sin embargo, el capitán Henry Taylor, presidente de la Escuela de Guerra, respaldó la idea de utilizar el Escuadrón Asiático contra las fuerzas españolas en Filipinas, y este elemento reaparecería en planes posteriores. 8

El almirante Francis M. Ramsay, jefe de la influyente Oficina de Navegación, había sido durante mucho tiempo un firme opositor de la Escuela de Guerra Naval, y es probable que fuera él quien convenciera a la Secretaria de Marina, Hilary Herbert, para que convocara una junta en el verano. de 1896 para redactar un plan separado para la guerra con España. Al igual que el plan Kimball, la Junta Ramsay se centró en el bloqueo naval, pero añadió los puertos de aguas profundas de Puerto Rico a los de Cuba. La destrucción de cultivos en Cuba por ambos bandos llevó a la Junta a creer que la guarnición española necesitaba importar alimentos para sobrevivir. Una fuerza de socorro procedente de España consumiría la mayor parte de su carbón simplemente al cruzar el Atlántico y, por tanto, no estaría en condiciones de enfrentarse a las fuerzas navales estadounidenses. Aunque la fuerza actual de la Marina de los Estados Unidos era suficiente para enfrentar y derrotar a cualquier flota que llegara de España, la Junta pidió la compra de varios pequeños barcos de vapor rápidos para hacer cumplir el bloqueo. Finalmente, la Escuadrilla Europea debería verse reforzada por barcos de EE.UU. y la Escuadrilla Asiática, y operar juntos contra la costa española tras capturar las Islas Canarias como base de avanzada. El Capitán Taylor discrepó firmemente de las opiniones de la Junta afirmando que las grandes operaciones en aguas españolas eran demasiado peligrosas y que un bloqueo naval no sería suficiente para someter a las fuerzas españolas en Cuba. 9

Quizás confundido por las diferentes posiciones en los planes existentes, el nuevo Secretario de Marina, John Long, convocó su propia Junta de Planificación de Guerra bajo el mando del Comandante en Jefe de la Estación del Atlántico Norte, el Contraalmirante Montgomery Sicard, en junio de 1897. Teniente Oficial Jefe de Inteligencia El comandante Richard Wainwright era el único miembro que había formado parte de la junta anterior. La Junta Sicard respaldó la idea de la Escuela de Guerra de que serían necesarias operaciones conjuntas contra La Habana para poner fin a la guerra. Por lo tanto, el plan preveía la pronta toma de Matanzas, sesenta millas al este de La Habana, para que sirviera de base de operaciones contra esta última y para entregar armas a los insurgentes cubanos. Los vapores mercantes comprados o fletados debían ser armados y enviados al Caribe para imponer un bloqueo rápido y fuerte. Esto también liberaría a los barcos más pesados para interceptar una fuerza de socorro de España. Los miembros enfatizaron la necesidad de que los mineros reabastezcan de combustible a la flota bloqueada en lugar de obligar a los buques a regresar a las estaciones de carga. Aunque la Junta rechazó la idea de intentar capturar las Islas Canarias, recomendó la formación de un escuadrón volador compuesto por dos cruceros blindados y dos destructores comerciales para operar en la costa de España con el fin de detener a los barcos españoles en aguas nacionales. El plan preveía la reducción y guarnición de los principales puertos de Puerto Rico tan pronto como las circunstancias lo permitieran. La Junta también volvió a la idea de utilizar la Escuadra Asiática contra las fuerzas españolas en Filipinas. Como en los planes anteriores, los objetivos de estas operaciones eran amarrar o desviar barcos enemigos y dar a Estados Unidos una posición negociadora más fuerte en el acuerdo de paz. 10

Cuando la guerra entre Estados Unidos y España parecía inevitable tras la destrucción del USS Maine en el puerto de La Habana el 15 de febrero de 1898, el Departamento de Marina tenía un conjunto sólido de planes y documentos perfeccionados tras cuatro años de debates por parte de sus principales oficiales. Aunque las realidades de la guerra obligarían a varias modificaciones, muchos de los conceptos establecidos en el Plan Sicard se implementaron: un fuerte bloqueo a Cuba; apoyo a los insurgentes; operaciones contra fuerzas españolas en Filipinas y Puerto Rico; y la formación de una escuadra para operar en aguas españolas. Quizás lo más importante es que casi todos los planes exigían la compra o el fletamento de buques mercantes para que sirvieran como cruceros, carboneros y transportes auxiliares. Los datos proporcionados en las listas adjuntas y la inspiración para actuar rápidamente sirvieron de base para la toma de decisiones en aquellas semanas cruciales previas a la guerra.

A principios de 1898, la flota de la Armada de los Estados Unidos estaba compuesta por seis acorazados, dos cruceros blindados, trece cruceros protegidos, seis monitores de acero, ocho viejos monitores de hierro, treinta y tres cruceros y cañoneras desprotegidos, seis torpederos y doce remolcadores. 11 Notablemente ausentes en esta lista están los carboneros, los buques de suministro, los transportes, los buques hospitales, los buques de reparación y la gran cantidad de embarcaciones pequeñas necesarias para mantener un bloqueo efectivo de los numerosos puertos de Cuba. Como indicaban claramente los planes de guerra del Departamento de Marina, el gobierno necesitaría comprar o contratar decenas de barcos en caso de guerra con una potencia naval. La destrucción del Maine impulsó al departamento a actuar. El subsecretario de Marina, Theodore Roosevelt, organizó una Junta de Buques Auxiliares que, utilizando material de los planes de guerra del departamento, preparó una lista de embarcaciones privadas adecuadas que satisfarían las crecientes necesidades de la Marina. El 9 de marzo, el Congreso aprobó un proyecto de ley de asignación de emergencia para defensa por valor de 50 millones de dólares y el Departamento de Marina comenzó a adquirir embarcaciones. Al final de la guerra, la marina había comprado o alquilado 103 buques de guerra y auxiliares. Se agregaron otros veintiocho buques de organizaciones gubernamentales existentes, incluidos los cortadores de ingresos, los encargados de los faros y los buques de la Comisión de Pesca. Después de la guerra, los buques auxiliares, como los mineros, los barcos frigoríficos y los barcos destiladores, pasaron a formar parte permanente de la flota. 12

La disponibilidad de carbón fue el factor más importante para determinar las operaciones navales en 1898. La falta de carbón limitó gravemente las opciones del almirante Cervera al llegar al Caribe con su escuadrón español a mediados de mayo, y las preocupaciones estadounidenses sobre el carbón casi le permitieron fuga de Santiago de Cuba a finales de mes. Básicamente, había tres fuentes de combustible disponibles para los escuadrones navales: estaciones de carbón en bases amigas, puertos neutrales y otros barcos (generalmente mineros). Key West sirvió como base para las operaciones navales estadounidenses en el Caribe. El derecho internacional permitía, pero no exigía, que los neutrales proporcionaran a los barcos visitantes de los beligerantes suficiente carbón para permitirles llegar al puerto amigo más cercano, pero ésta era una opción de último recurso. Los carboneros eran la fuente más común de combustible para los buques de la flota que bloqueaba a Cuba. Seis estaban disponibles para la flota estadounidense al principio de la guerra, y al final se compraron once adicionales.

La resistencia de un barco dependía de una serie de circunstancias, como la capacidad del combustible, la cantidad de carbón almacenado en cubierta, la calidad del carbón, cuántas calderas estaban encendidas y la velocidad del barco mientras navegaba. La mayoría de los principales buques de guerra de la flota estadounidense tenían un alcance operativo de alrededor de 4.000 millas náuticas, o poco más de dos semanas de navegación continua a diez nudos. 13 Naturalmente, los oficiales al mando de los barcos se mostraban reacios a permitir que sus búnkeres quedaran casi vacíos, y aprovecharon casi todas las oportunidades para aumentar su suministro de carbón.

Carbón en barcazas abiertas en el puerto era el medio más rápido y eficaz de repostar combustible a un barco. Los cabrestantes instalados en los buques de guerra subían el carbón a bordo en sacos, desde donde pequeños carros lo llevaban hasta los conductos de carbón que conducían desde la cubierta superior directamente a los búnkeres. Cuando se cargaba carbón desde los carboneros, lo mejor era encontrar un fondeadero protegido y a salvo de los efectos del mar embravecido. Carbón en mar abierto con un barco al costado siempre se consideró una evolución peligrosa. Los mineros estaban equipados con defensas con balas de algodón para proteger los barcos cuando el movimiento era leve. Sin embargo, cualquier situación en la que el oleaje fuera suficiente para hacer que cualquiera de los barcos se balanceara más de tres o cuatro grados o se elevara más de uno o dos pies se consideraba demasiado peligrosa para intentarlo. Hubo muchas ocasiones en las que simplemente no fue posible cargar carbón en el mar, y quizás muchas más en las que se consideró problemático. La velocidad con la que se podía embarcar el carbón variaba mucho y, en la mayoría de los casos, dependía del clima. El 31 de mayo, el USS Brooklyn cargó carbón a un ritmo de dieciocho toneladas por hora, mientras que ocho días después alcanzó un ritmo de casi cincuenta y siete toneladas por hora. El tiempo rara vez cooperó lo suficiente como para cargar a bordo más de unos pocos cientos de toneladas antes de que el aumento del nivel del mar detuviera la operación. 14 Es importante tener una apreciación de los problemas inherentes al reabastecimiento de combustible de los buques de guerra de la época para tener una perspectiva adecuada de las decisiones estratégicas y operativas tomadas durante la guerra.

El secretario Long organizó formalmente la Junta de Guerra Naval en marzo de 1898 para asesorarlo sobre estrategia y operaciones. Los miembros iniciales fueron el subsecretario Theodore Roosevelt, el contralmirante Montgomery Sicard (que acababa de llegar del mando de la Estación del Atlántico Norte), el capitán Arent S. Crowninshield y el capitán Albert S. Barker. En mayo, el capitán Alfred Thayer Mahan se unió a la organización. Roosevelt se fue para convertirse en teniente coronel en el Primer Regimiento de Caballería Voluntaria, y el Departamento de Marina reasignó al Capitán Barker al mando del USS Newark . Aunque no tenía autoridad ejecutiva, la Junta ejerció una influencia considerable en las operaciones a través de su capacidad consultiva. En particular, a menudo dominaban las opiniones de Mahan. Siguiendo planes de guerra anteriores, la Junta recomendó concentrarse en las posesiones periféricas de España con un estrecho bloqueo de Cuba, dando tiempo al ejército para movilizar fuerzas suficientes para campañas terrestres en Cuba y Puerto Rico. 15

Mientras el Departamento de Marina trabajaba con el presidente y el Departamento de Guerra en el desarrollo de una estrategia, el secretario Long comenzó a reposicionar unidades navales en preparación para la apertura de hostilidades. Desde enero, gran parte del Escuadrón del Atlántico Norte se había concentrado para realizar ejercicios de invierno en Key West, Florida. Los primeros mineros no llegaron a la flota hasta el 3 de mayo, casi dos semanas después de que comenzara el bloqueo. El 17 de marzo , se ordenó a los acorazados Massachusetts y Texas que se unieran al crucero blindado Brooklyn en Hampton Roads, Virginia, para formar el Escuadrón Volador al mando del comodoro Winfield Scott Schley. Los cruceros protegidos Minneapolis y Columbia se unieron a la fuerza de Schley antes del estallido de las hostilidades. El escuadrón se organizó para proteger la costa estadounidense contra un descenso repentino de los cruceros blindados españoles del escuadrón de Pascual Cervera, que se sabía se concentraba en las islas de Cabo Verde. El Departamento de Marina retiró de Europa el crucero protegido USS San Francisco y el comodoro John A. Howell. El 20 de abril, Howell asumió el mando del recién formado Escuadrón de Patrulla del Norte, que era responsable de la protección de la costa y el comercio costero desde los cabos de Delaware hasta Bar Harbor, Maine. El contraalmirante Henry Erben comandaba la Fuerza Naval Auxiliar con su cuartel general en la costa de la ciudad de Nueva York. Este comando estaba formado principalmente por ocho viejos monitores de hierro estacionados en varios puertos estadounidenses. dieciséis

El subsecretario Roosevelt envió una orden telegráfica al comodoro George Dewey el 25 de febrero ordenándole concentrar los barcos de la Estación Asiática en Hong Kong. En caso de guerra, tomaría su escuadrón y destruiría los barcos españoles en aguas filipinas. El mando de Dewey en Hong Kong estaba formado por los cruceros protegidos Olympia , Boston y Raleigh , y las cañoneras Concord y Petrel . El Revenue Cutter McCulloch se unió a la fuerza el 17 de abril y el crucero protegido Baltimore llegó el 22 de abril. Dewey también se preparó para futuras operaciones en una región sin bases amigas comprando los vapores británicos Nanshan y Zafiro para transportar carbón y suministros para su escuadrón. 17

Anticipándose a un enfrentamiento con la flota española en el teatro del Atlántico, el Secretario Long ordenó al acorazado USS Oregon que partiera de su puerto base en Bremerton, Washington, hacia San Francisco, California, el 7 de marzo, para comenzar la primera etapa de un viaje de 14.700 millas náuticas. a Cayo Hueso. La cañonera USS Marietta hizo que el viaje del acorazado fuera más rápido y fácil al conseguir carbón y suministros en los puertos de América del Sur a lo largo del camino. El Oregon partió de San Francisco el 19 de marzo, bajo el mando del capitán Charles E. Clark, y llegó al Callao, Perú, el 4 de abril, recorriendo 4.800 millas en sólo dieciséis días. El acorazado partió del Callao el 7 de abril y llegó a Sandy Point, en el extremo sur del continente, diez días después. Tras reunirse con el Marietta el 21 de abril, el Oregon se dirigió hacia el norte y llegó a Río de Janeiro el 30 de abril, donde el secretario Long advirtió al capitán Clark que el escuadrón del almirante Cervera estaba en el mar. Partiendo de Río el 5 de mayo, el acorazado estadounidense llegó a Bahía, Brasil, tres días después. No deseando sumergir el cinturón blindado de su barco en caso de un encuentro con el escuadrón español, Clark ordenó a bordo sólo suficiente carbón para llegar a Barbados, donde llegó el 18 de mayo. El Oregon llegó a la base estadounidense de Key West el 26 de mayo en buenas condiciones y listo para operaciones contra la flota española. 18

Aunque el presidente McKinley continuó presionando para que se llegara a una solución diplomática al problema cubano, aceleró los preparativos militares iniciados en enero cuando parecía probable que se llegara a un punto muerto. McKinley pidió permiso al Congreso el 11 de abril para intervenir en Cuba. El 21 de abril, el presidente ordenó a la Armada que iniciara el bloqueo de Cuba, y España siguió con una declaración de guerra el 23 de abril. El Congreso respondió con una declaración formal de guerra el 25 de abril, retroactiva al inicio del bloqueo.

El derecho internacional exigía que un bloqueo fuera eficaz para ser legal. Con la ausencia de mineros y la flota atlántica dividida entre Key West y Hampton Roads, el esfuerzo estadounidense se limitó inicialmente a la costa norte de Cuba, entre Cárdenas y Bahía Honda, y a Cienfuegos en la costa sur. La flota estadounidense en Key West al comienzo de las hostilidades estaba formada por tres barcos blindados, tres monitores, un crucero protegido, dos cruceros desprotegidos, siete cañoneras, un yate armado, seis torpederos y cinco remolcadores armados. A primera hora del 22 de abril, la flota de Sampson se desplegó desde Key West para cruzar el Estrecho de Florida y comenzar el bloqueo. Sampson creía que podía reducir las defensas de La Habana levantando las fortificaciones españolas desde el oeste. Sin embargo, el secretario Long, siguiendo el consejo de la Junta de Guerra Naval, le ordenó no arriesgar innecesariamente sus barcos blindados contra fortificaciones terrestres a la luz del potencial despliegue de Cervera en el Caribe. El Departamento de Marina estaba considerando ocupar el puerto de Matanzas, guarnecerlo con una gran fuerza militar y abrir comunicaciones con los insurgentes. Long quería que Sampson mantuviera sus barcos más poderosos listos para escoltar los transportes si McKinley decidiera un desembarco temprano en Cuba. 19

En la mañana del 23 de abril, los barcos de avanzada de la flota bloqueadora ya estaban fuera de sus puertos asignados. Buques adicionales los reforzaron durante los días siguientes. La Armada estadounidense luchó durante las primeras semanas de la guerra para reunir el aparato logístico necesario para apoyar el bloqueo. Los barcos tenían que mantener el vapor en sus calderas para perseguir a los barcos desconocidos cuando aparecían a la vista. Hasta que los mineros fueron equipados y enviados al sur, la mayoría de los barcos bloqueadores se vieron obligados a regresar a Key West en busca de carbón. El agua dulce y los alimentos también escasearon durante los primeros días de la guerra.

El bloqueo era un deber monótono que sólo se interrumpía con la rara captura de un barco español o un intercambio de disparos con cañoneras y baterías. Aunque el Departamento de Marina prohibió a los buques de Sampson atacar baterías pesadas, como las de La Habana, permitió el bombardeo de obras de campo más pequeñas. El 27 de abril, los New York , Puritan y Cincinnati bombardearon Point Gorda en Matanzas para impedir la finalización de nuevas baterías.20 La mayoría de los encuentros fueron sólo escaramuzas que resultaron en pocas bajas, si es que hubo alguna.

Algunas acciones fueron intensas, como la de Cárdenas el 11 de mayo, cuando la cañonera Wilmington de la Armada estadounidense , el torpedero Winslow y el Revenue Cutter Hudson fueron arrastrados hacia lo profundo del puerto por cañoneras españolas. Baterías españolas ocultas tendieron una emboscada al Winslow , dañándolo gravemente, matando a diez e hiriendo a veintiuno de su tripulación. Mientras estaba bajo intenso fuego, el Hudson remolcó el torpedero fuera del puerto mientras el Wilmington cubría la retirada con fuego rápido contra los cañones españoles.21

Las fuerzas de bloqueo estadounidenses también emprendieron operaciones para aislar a Cuba de las comunicaciones telegráficas con Madrid a través de Cienfuegos, Santiago y Guantánamo. La acción más celebrada de este tipo ocurrió el 11 de mayo frente a Cienfuegos. El comandante Bowman McCalla del crucero Marblehead organizó la fiesta y planificó la operación para cortar los cables submarinos que salían de la ciudad. Francotiradores marinos y ametralladoras en cortadores de vapor lanzaron un fuego continuo contra las posiciones españolas en la costa, junto con el apoyo de disparos del Marblehead y la cañonera Nashville , mientras los marineros en lanchas arrastraban el fondo del mar con ganchos para los cables. Las tripulaciones de lancha y cortador soportaron un intenso fuego español durante tres horas y cortaron los dos cables telegráficos principales (dejando una tercera línea local) y arrastraron los extremos mar adentro. Cada miembro de esta expedición recibió la Medalla de Honor.22

La fuerza de la Flota del Atlántico Norte y la eficacia del bloqueo crecieron a medida que los buques de la Armada estadounidense se concentraban en el Caribe y los astilleros se convertían y los buques armados se compraban mediante el proyecto de ley del Congreso del 9 de marzo. Desde el inicio del bloqueo hasta la capitulación de Santiago de Cuba a mediados de julio, la Flota del Atlántico Norte sumó a sus efectivos tres acorazados, un crucero blindado, un monitor, cinco cruceros protegidos, un crucero no protegido, siete cruceros auxiliares, cuatro cañoneras. , dos torpederos, cinco remolcadores armados, seis cortadores de ingresos, nueve yates armados, dos buques de suministros, un buque hospital, un buque de reparación, un buque destilador y trece carboneros.23

El secretario Long telegrafió al comodoro Dewey a Hong Kong el 21 de abril informándole que el bloqueo estadounidense a Cuba había comenzado y que se esperaba una guerra en cualquier momento. El 24 de abril, las autoridades británicas informaron al comodoro que se había declarado la guerra y que debía abandonar el puerto neutral en un plazo de veinticuatro horas. Dewey también recibió un telegrama del Departamento de Marina, indicándole que se dirigiera inmediatamente a las Islas Filipinas y comenzara operaciones contra la flota española. Sin embargo, Dewey quería recibir la información más reciente del cónsul estadounidense en Manila, Oscar Williams, a quien se esperaba diariamente. El escuadrón estadounidense se trasladó a Mirs Bay, en la costa china, a treinta millas al este de Hong Kong, a la espera de una bomba de circulación para el Raleigh y la llegada del Williams. Pasaron dos días perforando, distribuyendo municiones y despojando a los barcos de todos los artículos de madera (lo que podría aumentar el daño de los incendios a bordo causados por disparos enemigos). Casi inmediatamente después de la llegada de Williams el 27 de abril, la escuadra estadounidense partió hacia Filipinas, en busca de los barcos de la escuadra española. El cónsul informó correctamente a Dewey que el contraalmirante Patricio Montojo y Pasarón tenía intención de llevar sus barcos a la bahía de Subic. Lo que Williams no sabía es que Montojo regresó a Manila después de llevar su escuadrón a Subic Bay sólo para descubrir que las defensas bajo las cuales esperaba luchar estaban lejos de estar completas.24

Dewey envió dos de sus cruceros a reconocer la bahía de Subic el 30 de abril. Al encontrarlo vacío y desafiando los informes de minas en el canal, los estadounidenses avanzaron hacia la bahía de Manila y descubrieron la escuadra española cerca de Cavite. Dejando a sus dos auxiliares en la bahía custodiada por el McCulloch , Dewey formó una línea con los barcos restantes y navegó en un patrón ovalado a lo largo de la curva de cinco brazas, lanzando un intenso fuego contra las fuerzas españolas superadas en armamento. Los artilleros de Montojo respondieron desde sus barcos y dos cañones de 5,9 pulgadas en Sangley Point, pero con poco efecto. Los estadounidenses lograron impactos críticos en los buques de guerra españoles más grandes, prendiéndolos en llamas. Después de casi dos horas de fuego, Dewey ordenó a sus capitanes que se retiraran, basándose en informes de que sus barcos se estaban quedando sin municiones.25

Dewey llevó a su escuadrón a cinco millas de Sangley Point e indicó a sus capitanes que subieran a bordo e informaran su condición. El comodoro descubrió que su escuadrón había sufrido muy pocos daños y que tenía municiones suficientes para continuar la batalla. Después de permitir que los tripulantes de sus barcos disfrutaran de una comida ligera, Dewey ordenó a sus barcos que volvieran a enfrentarse a los restos del destrozado escuadrón de Montojo. El almirante español había arrastrado a sus barcos supervivientes detrás de Cavite hacia las aguas poco profundas de la bahía de Bacoor para hacer una última resistencia. Golpear a los barcos españoles en su nuevo fondeadero resultó difícil, y Dewey ordenó a las cañoneras Concord y Petrel , con su poco calado, que los destruyeran a corta distancia. La guarnición de Cavite izó una bandera blanca alrededor de las 12:15 y el fuego terminó poco después.

La flota de Montojo fue destruida, sufriendo 371 bajas frente a sólo nueve estadounidenses heridos. Cuando la noticia oficial sobre la magnitud de la victoria de la Marina llegó a los Estados Unidos, casi una semana después, el público estadounidense elogió entusiastamente a Dewey mientras estallaban celebraciones salvajes en todo el país. Mientras tanto, el escuadrón estadounidense tomó el control del arsenal y del astillero naval de Cavite. Sin embargo, 26.000 regulares españoles y 14.000 milicianos guarnecieron varios puntos en las Islas Filipinas, incluidos 9.000 en Manila. Dewey telegrafió a Washington afirmando que, aunque controlaba la bahía de Manila y probablemente podría inducir a la ciudad a rendirse, solicitaba 5.000 hombres para apoderarse de Manila.26

El almirante Cervera había advertido repetidamente al Ministerio de Marina español que su escuadrón se enfrentaría a una destrucción segura si era enviado al Caribe. Aun así, partió de las islas de Cabo Verde bajo órdenes el 29 de abril con su escuadrón de cuatro cruceros blindados, remolcando tres destructores torpederos, con la intención de navegar hacia Puerto Rico. Para buscar al escuadrón español, el Departamento de Marina de los EE. UU. hizo que tres antiguos vapores correo rápidos, Harvard , Yale y St. Louis , establecieran una línea de patrulla que se extendía desde Puerto Rico y a lo largo de las Islas de Sotavento y Barlovento. Mientras la ubicación de Cervera siguiera siendo incierta, la fuerza de la flota estadounidense se dividiría entre la Flota del Atlántico Norte del contralmirante Sampson con base en Key West y el Escuadrón Volador del comodoro Schley con base en Hampton Roads; el primero para mantener el bloqueo a Cuba y el segundo para proteger la costa este de Estados Unidos de un repentino descenso de los cruceros españoles.27

Sansón dedujo correctamente que Cervera pretendía dirigirse a San Juan, Puerto Rico, y decidió privar a la flota española de los beneficios de ese puerto. Dejando que sus barcos más pequeños mantuvieran el bloqueo de los puertos del norte de Cuba, el almirante estadounidense se embarcó en un viaje de ocho días, plagado de la lentitud y la falta de fiabilidad mecánica de sus dos monitores. La fuerza estadounidense llegó a San Juan a primera hora del 12 de mayo. Después de un bombardeo de casi cuatro horas de las fábricas españolas, Sampson rompió el compromiso y regresó a Cayo Hueso, satisfecho de que los barcos de Cervera no estaban en San Juan.28

El cruce del Atlántico por parte de la escuadra española se había visto ralentizado por la necesidad de remolcar los frágiles destructores. Mientras se acercaba a las Indias Occidentales, el almirante español envió dos de estos barcos a la isla francesa de Martinica para obtener información sobre los movimientos estadounidenses y la disponibilidad de carbón. El 12 de mayo Cervera supo que Sampson estaba en San Juan. El almirante español también descubrió que los franceses se habían negado a venderle carbón. Impulsado por la necesidad de repostar sus barcos y el deseo de evitar el combate con un escuadrón estadounidense superior, Cervera se dirigió al puerto holandés de Curazao. Llegó allí el 14 de mayo, pero se sintió aún más decepcionado cuando el esperado minero español no llegó y el gobernador holandés autorizó la compra de sólo 600 toneladas de carbón. Después de considerar sus opciones, Cervera optó por llevar su flota a Santiago de Cuba, donde llegó la mañana del 19 de mayo29.

Con Sampson fuera de contacto durante largos períodos durante su regreso de Puerto Rico, el Departamento de Marina ordenó el 13 de mayo al Escuadrón Volador del comodoro Schley que se dirigiera a Charleston, Carolina del Sur, en preparación para interceptar la flota española. Otras órdenes dirigieron a Schley a Key West y a una reunión con el contraalmirante Sampson. El Departamento de Marina creía que el objetivo más probable de Cervera era Cienfuegos debido a su conexión ferroviaria con La Habana. Por tanto, tras llegar a Key West el 18 de mayo, Schley recibió órdenes de tomar su escuadrón, reforzado por el acorazado Iowa y varios buques pequeños, y dirigirse a Cienfuegos. El 19 de mayo, después de que Schley partiera a su misión, la Casa Blanca recibió un informe de que los barcos españoles habían llegado a Santiago de Cuba. La fuente de esta información fue Domingo Villaverde, un agente que trabajaba como operador de telégrafos en el palacio del gobernador general en La Habana. Esta conexión era un secreto celosamente guardado, por lo que cuando la información llegó al Departamento de Marina como un informe no confirmado, el telegrama de Long a Sampson parecía poco seguro.30

Sampson envió el aviso de Long a Schley junto con su propia decisión de mantener el Escuadrón Volador frente a Cienfuegos, creyendo que incluso si Cervera hubiera llegado a Santiago, tendría que llevar su escuadrón al oeste para entregar las municiones que se consideraban una parte esencial de su misión. . El USS Minneapolis y el St. Paul fueron enviados a Santiago para confirmar la presencia del escuadrón español, y Sampson ordenó a Schley que se mantuviera en comunicación con ellos. El 20 de mayo, Sampson recibió un informe del subjefe de Estado Mayor en Key West confirmando el informe anterior de Washington que la escuadra española había llegado a Santiago. Luego envió órdenes instruyendo a Schley para que se dirigiera a Santiago si estaba convencido de que Cervera no estaba en Cienfuegos. El 21 de mayo, Sampson envió al minero Merrimac con 4.500 toneladas de carbón para apoyar a Schley. Dos días después, el contralmirante partió de Cayo Hueso y navegó por el Canal de las Bahamas con una fuerza de trece barcos para bloquear cualquier intento de Cervera de entrar en La Habana desde el lado norte de la isla. Cuando llegó información adicional al Departamento de Marina confirmando la presencia de Cervera en Santiago, Long y Sampson enviaron varios mensajes alentando a Schley a dirigirse a ese puerto e impedir que la escuadra española escapara.31

El Escuadrón Volador llegó a Cienfuegos temprano en la mañana del 22 de mayo cuando Schley recibió el primer aviso de que el escuadrón español podría estar en Santiago. Al día siguiente recibió el segundo. Sin embargo, la incertidumbre inicial sobre el paradero de la escuadra española y la dificultad de observar los barcos en Cienfuegos llevaron a Schley a permanecer donde estaba. Finalmente, el 24 de mayo, el comodoro se enteró a través de insurgentes cubanos de que los barcos de Cervera no estaban en puerto. Esa tarde, el escuadrón estadounidense se dirigió hacia el este, dos días más tarde de lo que esperaba Sampson.32

En su mensaje informando a Sampson de su partida, Schley declaró que le preocupaba tener un suministro suficiente de carbón en sus buques de guerra. El Iowa había llegado a Cienfuegos con la mitad de su capacidad y el 23 de mayo cargó sólo 255 toneladas más. El Texas también carecía de carbón y sus patrocinadores salientes hacían casi imposible la obtención de carbón en el mar. El único minero que entonces estaba con el escuadrón era insuficiente para cargar suficientes barcos cuando el clima brindaba la oportunidad. Schley informó a Sampson que estas preocupaciones y su deseo de cargar carbón para sus barcos en un fondeadero protegido lo llevaron a elegir Môle St. Nicolas, Haití, como su próximo destino.33

El Escuadrón Volador llegó a la longitud de Santiago el 26 de mayo y Schley se comunicó con los cruceros estadounidenses que vigilaban el puerto. Los problemas de motor del minero Merrimac hicieron que la escuadra promediara sólo siete nudos en su viaje desde Cienfuegos. El clima había sido demasiado duro para permitir la carga de carbón en el mar y varios de sus barcos más pequeños, además del Texas, se estaban quedando sin combustible. En lugar de permanecer en la estación con sus barcos más grandes y confiar en que Sampson le proporcionaría lo que necesitaba, Schley ordenó a su escuadrón que se dirigiera al oeste hacia Key West para repostar combustible. Sampson, que desde entonces había regresado a Key West, y el secretario Long se sorprendieron cuando se enteraron de las intenciones de Schley el 28 de mayo. Dejando en claro que él y el Departamento de Marina esperaban que el Escuadrón Volador permaneciera en la estación, Sampson reunió su escuadrón y partió hacia Santiago. El 27 de mayo, el tiempo frente a la costa sur de Cuba mejoró y Schley cambió de rumbo una vez más, estableciendo finalmente un bloqueo en Santiago de Cuba el 29 de mayo.34

Los problemas con el carbón de Schley inculcaron a Sampson y al Departamento de Marina la necesidad de apoderarse de un fondeadero protegido en la costa sur de Cuba, y la Bahía de Guantánamo ya había sido considerada. Poco después de que Schley estableciera el bloqueo de Santiago, Sampson ordenó al Primer Batallón de Infantería de Marina en Key West que embarcara en sus transportes y se preparara para aterrizar en Cuba. Al mismo tiempo envió al comandante Bowman McCalla y al USS Marblehead a reconocer la bahía de Guantánamo como posible fondeadero. El informe de McCalla fue favorable y el 10 de junio desembarcó el batallón de marines al mando del teniente coronel Robert Huntington, estableciendo una posición en el lado este del puerto exterior que sirvió para proteger a la flota durante sus operaciones de carbón a lo largo de la campaña.35 Tener una ubicación confiable para Repostar combustible tan cerca de Santiago resultó invaluable para la flota bloqueadora. Permitió a los capitanes estadounidenses mantener el vapor en las calderas de sus barcos listos para perseguir al escuadrón de Cervera cuando intentara escapar. En la mañana del 3 de julio, el acorazado Oregon tenía las cuatro calderas encendidas, lo que le dio la velocidad necesaria para alcanzar al Cristóbal Colón en la lucha durante la etapa final de la Batalla de Santiago de Cuba. Esta alta tasa de consumo de carbón pudo mantenerse porque el Oregon pudo repostar cuatro veces entre el 1 de junio y el 3 de julio, una vez en el mar y tres veces en la Bahía de Guantánamo.36

Aunque McKinley y sus asesores tenían la intención de esperar hasta el final de la temporada de lluvias para enviar una importante expedición terrestre a Cuba, creían que el embotellamiento de la escuadra española en Santiago brindaba a los Estados Unidos la oportunidad de asestar un golpe dañino al enemigo. capacidad militar en el Caribe. El 1 de junio, Sampson recibió un informe del secretario Long de que 25.000 hombres al mando del mayor general William Shafter se estaban preparando para embarcarse hacia Cuba desde Tampa, Florida, y que la Flota del Atlántico Norte debía transportar las tropas y ayudar en el desembarco cerca de Santiago. Mientras la marina se preparaba para transportar las tropas, Sampson tomó medidas para reforzar el bloqueo del escuadrón de Cervera.

Al comienzo de la campaña, a Sansón se le ocurrió la idea de hundir un barco en el estrecho canal que conducía al puerto de Santiago. Su intención era evitar que los barcos españoles escaparan hasta que el ejército pudiera capturar la ciudad o ayudar a la marina a pasar los fuertes y minas en la entrada del puerto. La Junta de Guerra Naval en Washington lo aprobó y Sampson seleccionó al minero Merrimac bajo el mando del constructor naval Richard Pearson Hobson para la operación. Hobson y siete voluntarios llevaron el barco al canal durante las primeras horas de la mañana del 3 de junio. Los disparos españoles desde las baterías costeras derribaron el mecanismo de gobierno del barco y las cadenas del ancla, lo que hizo imposible que los estadounidenses hundieran el barco en el lugar adecuado. Sólo dos de las diez cargas de hundimiento preparadas se dispararon y el Merrimac se detuvo demasiado arriba en el canal para representar un obstáculo serio. Hobson y sus hombres fueron capturados por los españoles.37

Los transportes de tropas del mayor general Shafter partieron de Tampa el 14 de junio y se encontraron con sus escoltas navales al día siguiente. La expedición llegó a Santiago el 20 de junio y comenzó a desembarcar al este de la ciudad en Daiquiri dos días después. Además de proporcionar escolta al convoy, los barcos de Sampson proporcionaron cincuenta y dos lanchas de vapor, lanchas de vela, botes balleneros, botes salvavidas y cortadores para ayudar al ejército y su equipo a tierra. Shafter expresó su profundo agradecimiento por la ayuda de la marina en este asunto, ya que los barcos en los transportes del ejército eran demasiado pocos para desembarcar la expedición en un período de tiempo razonable.38

Los barcos blindados de Sampson mantuvieron un estricto bloqueo de Santiago de Cuba, abasteciéndose de carbón de carboneros en aguas abiertas cuando el mar estaba en calma y de carboneros en la Bahía de Guantánamo cuando el clima lo requería. En la mañana del 3 de julio, el almirante Cervera intentó romper el bloqueo estadounidense precipitando así la Batalla de Santiago de Cuba. Aquella mañana, frente a la entrada de la bahía estaban los acorazados Texas , Oregon , Iowa e Indiana , el crucero blindado Brooklyn y los yates armados Vixen y Gloucester . La mayor parte de la batalla fue una lucha continua mientras los barcos bloqueadores intentaban conseguir suficiente vapor para seguir el ritmo de su presa. Los fondos sucios y el carbón de mala calidad redujeron la velocidad de los generalmente veloces cruceros españoles. Los alcances a menudo superaban los 4.000 metros: mayores que los de las tripulaciones entrenadas y más largos de los que los nuevos telémetros podían manejar. Además, los giros radicales en las primeras etapas de la batalla complicaron aún más el problema de la artillería para los estadounidenses. El humo del polvo marrón de las armas y las frecuentes fallas mecánicas redujeron aún más la efectividad de los disparos de la Marina de los EE. UU. Los acorazados y el Brooklyn generalmente registraron impactos cuando alcanzaron un rumbo paralelo o casi paralelo al de los cruceros españoles y lo mantuvieron durante varios minutos. Aunque sólo el 1,29 por ciento de los disparos estadounidenses alcanzaron sus objetivos, el volumen de fuego fue suficiente para destruir o encallar cada uno de los buques de Cervera.39 La derrota de este escuadrón liberó al presidente McKinley y al Departamento de Marina para seguir otros planes.

En los años previos a la guerra, las juntas de planificación estadounidenses nunca habían llegado a un consenso sobre la cuestión del despliegue de un escuadrón de buques de guerra en aguas europeas. Aunque la Junta de Guerra Naval no había planificado de forma ordinaria tal despliegue, la formación de la Escuadrilla de Reserva de la Armada Española revivió el debate. Tras la salida de la escuadra de Cervera hacia el Caribe, el Ministerio de Marina comenzó a organizar una segunda escuadra al mando del contraalmirante Manuel de la Cámara y Libermoore centrada en el acorazado Pelayo y el crucero blindado Emperador Carlos V. Aunque el Departamento de Marina creía que esta fuerza reforzaría a Cervera, planteaba la posibilidad de que los barcos españoles se dirigieran a Filipinas. En consecuencia, los monitores Monterey y Monadnock estaban preparados para emprender un viaje lento y peligroso a través del Pacífico para reforzar el mando de Dewey en Manila. El 16 de junio, el Escuadrón de Reserva partió de Cádiz y se adentró en el Mediterráneo con destino a las Islas Filipinas.40

El Departamento de Marina respondió a la noticia del despliegue de Cámara ordenando al contralmirante Sampson que detallara dos acorazados, un crucero blindado y tres cruceros auxiliares que estuvieran listos para partir hacia Europa si la fuerte fuerza española pasaba al Mar Rojo. Cuando el Escuadrón de Reserva llegó a Port Said el 26 de junio, Washington decidió organizar formalmente una fuerza denominada Escuadrón del Este. El comando se activó el 7 de julio bajo el liderazgo del comodoro John C. Watson, y estaba formado por el acorazado Oregon , el crucero protegido Newark y los cruceros auxiliares Yosemite y Dixie . El acorazado Massachusetts se añadió el 9 de julio, el crucero auxiliar Badger el 12 de julio y el crucero protegido New Orleans el 17 de julio. La marina también reunió seis mineros y un barco frigorífico en Hampton Roads, Virginia, para apoyar el despliegue del Escuadrón del Este. El Departamento de Marina permitió que circularan ampliamente las noticias sobre la formación del escuadrón y su objetivo previsto. Se esperaba que tales noticias obligaran a España a retirar el escuadrón de reserva a aguas españolas.41

Cámara tuvo dificultades al intentar repostar sus barcos en Port Said. El gobierno egipcio se negó a venderle carbón, ni permitió que la escuadra española se hiciera cargo del carbón de sus propios mineros mientras estuviera en el puerto. Cámara se vio obligado a llevar sus barcos mar adentro, donde el mal tiempo impidió cualquier intento de abastecerse de carbón. El almirante español llevó a su escuadrón a través del Canal de Suez, hacia el Mar Rojo y comenzó a repostar combustible el 7 de julio. El retraso dio al gobierno español la oportunidad de reconsiderar la misión de Cámara a la luz de la casi certeza de que barcos estadounidenses entrarían en aguas españolas. El gobierno de Sagasta tomó la decisión de llamar al Escuadrón de Reserva a Cádiz, y el despliegue de Watson quedó en suspenso por el momento.42

Aunque España ya no amenazaba el control de la situación en Manila por parte de Dewey, el Departamento de Marina todavía estaba preocupado por las intenciones alemanas, especialmente en Filipinas, donde se pensaba que Alemania podría intentar aprovechar la situación para aumentar sus posesiones coloniales en el Pacífico. El contraalmirante Sicard y el capitán Crowninshield de la Junta de Guerra Naval todavía querían enviar a Watson para reforzar a Dewey. El capitán Mahan no estuvo de acuerdo con esta opinión. Mientras tanto, se necesitaban los barcos de Watson para apoyar la expedición a Puerto Rico. Cuando el Escuadrón del Este pudo partir, las negociaciones de paz en el Caribe ya estaban en marcha y el despliegue de Watson se retrasó para siempre.43

Un papel que se pasa por alto en la historia del Escuadrón del Este es el que desempeña el barco de reparación Vulcan . Estaba completamente equipada con tornos, gatos y pequeñas fundiciones para piezas fundidas de latón y hierro. El Vulcan entró en servicio frente a Santiago el 1 de julio y estuvo estacionado en la Bahía de Guantánamo durante el resto de la guerra. Durante ese tiempo atendió 528 pedidos de reparaciones y 256 solicitudes de suministros. Este trabajo incluyó reparaciones extensas de calderas, motores y bombas, muchas de ellas para equipar los barcos de la Escuadra Oriental mientras se preparaba para su viaje transatlántico.44 Se cree que la presión ejercida sobre el gobierno español por la posible El despliegue del Escuadrón del Este fue un factor importante en el inicio de las negociaciones de paz en agosto de 1898. De ser así, el barco de reparación Vulcan jugó un papel importante para poner fin a la guerra.

La Marina de los EE. UU. brindó escolta y apoyo al ejército en las dos últimas campañas de la guerra. En la tarde del 21 de julio, las fuerzas que encabezaban la invasión de Puerto Rico partieron desde la Bahía de Guantánamo. Tres mil quinientos hombres embarcados en nueve transportes fueron escoltados por el acorazado Massachusetts así como por el Dixie , el Gloucester , el Columbia y el Yale , todos bajo el mando del capitán FJ Higginson. Originalmente planeando desembarcar al este de San Juan en Playa de Fajardo, el comandante de la expedición, el mayor general Nelson A. Miles, ordenó a la Marina que desembarcara su fuerza en la costa sur de la isla. La expedición llegó a Puerto Guánica en la mañana del 25 de julio. El teniente comandante Richard Wainwright del Gloucester solicitó y recibió permiso para enviar un grupo de desembarco a tierra. Pronto fueron atacados por la pequeña guarnición española, pero mantuvieron su posición hasta que llegaron las primeras tropas del ejército y aseguraron el lugar de desembarco. Wainwright también ayudó en el desembarco anfibio en Port Ponce tres días después, infiltrándose en el puerto interior la noche anterior, reuniendo varias barcazas para que las usara el ejército.45 En la bahía de Manila, el escuadrón de Dewey mantuvo un punto de apoyo en Cavite, abrió comunicaciones con los insurgentes y brindó apoyo con disparos navales durante el asalto del ejército a Manila el 13 de agosto.

Los planes y preparativos previos a la guerra de la Armada de los Estados Unidos contribuyeron sustancialmente a la victoria estadounidense. La mayoría de las decisiones estratégicas importantes fueron anticipadas por los estudios de la Escuela de Guerra Naval y las juntas de planificación de guerra del secretario. La información adjunta a los informes de las juntas sobre los buques mercantes disponibles para la compra o el alquiler proporcionó una sólida base para la Junta de Buques Auxiliares de Roosevelt en su intento de proporcionar a la flota estadounidense barcos como carboneros, cruceros auxiliares y barcos de reparación, indispensables para llevar a cabo la guerra. . En particular, la adquisición temprana de barcos carboneros dio a la Armada estadounidense la movilidad estratégica para extender el bloqueo a los puertos del sur de Cuba, mantener al escuadrón de Cervera retenido en Santiago de Cuba y amenazar con enviar una fuerza importante a aguas europeas. Además, la compra de Nanshan y su cargamento de carbón por parte de Dewey le permitió conservar la bahía de Manila hasta que llegara una expedición estadounidense desde el otro lado del Océano Pacífico. Las órdenes anteriores a la guerra del secretario Long de preparar y concentrar buques de guerra estadounidenses en el teatro del Atlántico aseguraron la superioridad material sobre cualquier expedición que España pudiera enviar al Caribe.

Hay varias áreas en las que unos preparativos más exhaustivos habrían mejorado aún más la eficacia de la marina. Si Estados Unidos hubiera construido barcos mineros especializados con sus propios cabrestantes, como los de la Armada británica, estos buques podrían haber reabastecido de combustible a los barcos de Schley en el mar más rápidamente durante los breves momentos en que el clima lo permitía. Si la Armada hubiera tenido planes de apoderarse de la Bahía de Guantánamo, la Isla de Pinos o algún otro fondeadero protegido en la costa sur de Cuba al comienzo de la guerra, la Armada de los Estados Unidos habría estado en una posición mucho mejor para impedir la entrada de Cervera. cualquier puerto de Cuba. Unas defensas costeras más fuertes podrían haber evitado el clamor público por buques de guerra para defender los principales puertos de los Estados Unidos, negando así la necesidad de dividir la flota entre el Atlántico Norte y los Escuadrones Voladores.

El éxito general de las operaciones navales estadounidenses durante la guerra hispanoamericana demostró el valor de los preparativos exhaustivos en tiempos de paz. En la guerra tecnológica de los últimos cien años, los preparativos más importantes no siempre han sido la construcción de grandes buques de guerra, sino también la planificación de un apoyo logístico adecuado y un vigoroso debate intelectual.

Notas:

1. Registro del Departamento de Marina de los EE. UU. de oficiales comisionados, suboficiales y voluntarios de la Armada de los Estados Unidos, incluidos los oficiales de la Infantería de Marina y otros, hasta el 1 de enero de 1865 (Washington, DC: Government Printing Office, 1865), 283-95 (en adelante Registro de la Marina ). John D. Long, La nueva marina estadounidense , 2 vols. (Nueva York: Arno Press, 1979) 14. Robert Gardiner, ed., Conway's All the World's Fighting Ships, 1860-1905 (Nueva York: Mayflower Books, 1979) 115.
2. Walter R. Herrick, Jr., La revolución naval estadounidense (Baton Rouge: Louisiana State University Press, 1966), 23-25. Long, La nueva marina estadounidense , 15-16.

3. Herrick, La revolución naval estadounidense , 36-37. John C. Reilly, Jr. y Robert L. Scheina, American Battleships 1886-1923, Predreadnought Design and Construction (Annapolis, Maryland: Naval Instituted Press, 1980), 20-22.

4. Herrick, La revolución naval estadounidense , 55 y 59.

5. Long, La nueva marina estadounidense , 75-76.

6. Ronald Spector, Profesores de Guerra; La Escuela de Guerra Naval y el desarrollo de la profesión naval (Newport, RI: Naval War College Press, 1977), 89-90. David Trask, La guerra con España en 1898 (Nueva York: Macmillan Publishing Co., Inc., 1981), 73-74.

7. Ibíd., 74. Spector, Professors of War , 90-91.

8. Ibíd., 91-93. Trask, Guerra con España , 74-76. JAS Grenville, "American Naval Preparations for War with Spain, 1896-98", Journal of American Studies (abril de 1968): 33-47.

9. Informe de la Junta de Ramsey contenido en Grenville, "American Naval Preparations...", 38-41.

10. Informe de la Junta Sicard contenido en Grenville, "American Naval Preparations...", 41-47.

11. Registro de la Marina, 1 de enero de 1898 , 131-33.

12. Trask, Guerra con España , 82 y 86. John D. Alden, The American Steel Navy (Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1972), 123-24, 382-83.

13. Calculado tomando la capacidad de carbón de un buque y dividiéndola por las tasas de consumo promedio encontradas en Departamento de Marina de EE. UU., Oficina de Equipos, Reports of the Efficiency of Varios Coals, 1896 a 1898 (Washington, DC: Government Printing Office, 1906), 15-79.

14. Alden, American Steel Navy , 224. Departamento de la Marina de los EE. UU., Oficina de Inteligencia Naval, Notes on Coaling War Ships (Washington, DC: Government Printing Office, 1899), 7-27.

15. Trask, Guerra con España , 88-89. Departamento de la Marina de los EE. UU., Oficina de Navegación, Apéndice del Informe del Jefe de la Oficina de Navegación (Washington, DC: Government Printing Office, 1898), 33.

16. Para un examen detallado de los movimientos de barcos estadounidenses antes de las hostilidades con España, véase el francés Ensor Chadwick, The Relations of the United States and Spain, The Spanish-American War , 2 vols. (Nueva York: Russell & Russell, 1968), 1: 3-2, 401, y Apéndice al Informe del Jefe de la Oficina de Navegación , 21-29, 37-43.

17. Chadwick, Guerra Hispanoamericana , 1: 27. Apéndice al Informe del Jefe de la Oficina de Navegación , 65-66. Trask, Guerra con España , 91-92.

18. Chadwick, Guerra Hispanoamericana , 1: 12-16. Apéndice al Informe del Jefe de la Oficina de Navegación , 47-56.

19. Chadwick, Guerra Hispanoamericana , 1: 127-132. Apéndice al Informe del Jefe de la Oficina de Navegación , 168, 171-72, 174-75.

20. Ibíd., 181-82.

21. Ibíd., 200-208. AB Feuer, La guerra hispanoamericana en el mar; Acción naval en el Atlántico (Westport, Connecticut: Praeger, 1995), 65-73.

22. Ibíd., 75-82. Apéndice al Informe del Jefe de la Oficina de Navegación , 186-99.

23. Ibíd., 38-41.

24. Ibíd., 65-70. Chadwick, Guerra Hispanoamericana , 1: 154-58, 166-68.

25. Los informes de los oficiales al mando sobre la Batalla de la Bahía de Manila se encuentran en el Apéndice del Informe del Jefe de la Oficina de Navegación , 69-93. Para un relato secundario detallado, véase Chadwick, Spanish-American War , 1: 154-213.

26. Trask, Guerra con España , 371.

27. Ibíd., 113-14. Chadwick, Guerra Hispanoamericana , 1: 151. Jefferery Michael Dorwart, "A Mongrel Fleet: America Buys a Navy to Fight Spain, 1898", Warship International , 2: 1980.

28. Trask, Guerra con España , 114-119. Chadwick, Guerra hispanoamericana , 214-249.

29. Trask, Guerra con España , 115-118.

30. Ibíd., 121-22. Chadwick, Guerra hispanoamericana , 265-68. David F. Trask, "La inteligencia estadounidense durante la guerra hispanoamericana", en Crucible of Empire; La guerra hispanoamericana y sus consecuencias , James C. Bradford, ed. (Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1993), 33.

31. Chadwick, Guerra hispanoamericana , 268-73, 276, 285.

32. Ibíd., 286-93.

33. Ibíd., 292-93. HW Wilson, La caída de España, Historia naval de la guerra hispanoamericana (Londres: Sampson Low, Marston and Company, 1900), 229-30. Notas sobre los buques de guerra de carbón , 27.

34. Chadwick, Guerra Hispanoamericana , 302-307, 321-327.

35. Jack Shulimson, "Marines in the Spanish-American War", en Crucible of Empire; La guerra hispanoamericana y sus consecuencias , James C. Bradford, ed. (Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1993), 141-42.

36. Wilson, La caída de España , 299.

37. Feuer, La guerra hispanoamericana en el mar , 95-111. Para un relato de primera mano de esta operación, consulte Richard P. Hobson, The Sinking of the Merrimac (Annapolis, Md.: Naval Institute Press, 1988).

38. Apéndice al Informe del Jefe de la Oficina de Navegación , 676, 683-91.

39. Feuer, La guerra hispanoamericana en el mar , 169-79. Christopher B. Havern, Sr., A Gunnery Revolution Manqué: William S. Sims and the Adoption of Continuous-aim in the United States Navy, 1898-1910 (tesis de maestría inédita, Universidad de Maryland), 11-19.

40. William J. Hourihan, "La flota que nunca existió: el comodoro John Crittenden Watson y el escuadrón oriental", American Neptune (abril de 1981): 93-97.

41. Ibíd., 98-100. Apéndice al Informe del Jefe de la Oficina de Navegación , 37-38.

42. Hourihan, "La flota que nunca existió", 101-102.

43. Ibíd., 102-109. Trask, Guerra con España , 284-85.

44. Wilson, La caída de España , 437-38.

45. Trask, Guerra con España , 353-57. Feuer, La guerra hispanoamericana en el mar , 201-214.

[FIN]