Una laguna en el derecho marítimo mundial permite a los armadores eludir las protecciones laborales y las normas de seguridad al registrar sus buques bajo banderas de conveniencia, una práctica vinculada con el abuso de las tripulaciones , según los organismos de control.

Todo buque mercante debe registrarse bajo el pabellón de un estado, lo que lo somete a las leyes de ese país y determina qué nación es responsable de hacer cumplir las normas de seguridad, laborales y ambientales en el buque, sin importar dónde navegue.

Algunos propietarios registran sus barcos en un país diferente al suyo, incluidos aquellos que organizaciones como la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF) consideran que ofrecen banderas de conveniencia , o BDC, debido a su laxa supervisión de las regulaciones y la seguridad.

La ITF, que representa los derechos de los trabajadores del transporte, ha descubierto que los buques BDC son responsables de la mayoría de los casos denunciados de abandono de la tripulación, robo de salarios y malas condiciones de trabajo.

Esto es lo que necesitas saber.

¿Por qué los armadores registran sus buques en diferentes países?

Los armadores pueden optar por una bandera de conveniencia para reducir costos y eludir regulaciones más estrictas en sus propios países. Los registros abiertos, que no exigen requisitos de residencia ni nacionalidad, ofrecen tarifas más bajas, impuestos mínimos o nulos y una aplicación flexible de las normas.

Al registrarse en el extranjero, a menudo en línea, los propietarios ganan flexibilidad, incluida la capacidad de contratar tripulaciones con salarios bajos de países en desarrollo.

También pueden permanecer anónimos a través de empresas fantasma , y ocultar al propietario debilita la responsabilidad y refuerza la protección de la responsabilidad y la privacidad.

¿Cómo afecta una bandera de conveniencia a las responsabilidades legales y la supervisión de un buque?

El Estado del pabellón de un barco asume formalmente la jurisdicción, emite certificaciones y supervisa el cumplimiento de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CNUDM), un marco legal para las actividades marítimas mundiales.

Sin embargo, muchos países con bandera de Canadá tienen una capacidad de cumplimiento deficiente, ya que los registros pueden gestionarse en el extranjero, la supervisión es mínima y las inspecciones son poco frecuentes. El anonimato de la propiedad complica aún más la supervisión.

Todo esto conspira para fragmentar la responsabilidad.   

¿Cómo afectan las banderas de conveniencia a los derechos y condiciones laborales de la gente de mar?

Las banderas de conveniencia a menudo se correlacionan con malas condiciones para la tripulación.

La ITF advierte que estos barcos suelen pagar salarios muy bajos, sobrecargan de trabajo a los marineros, proporcionan alimentos, agua, descanso e instalaciones sanitarias inadecuados y con frecuencia abandonan a las tripulaciones sin paga.

El año pasado se registraron casos récord de abandono de barcos .

El presidente de Palau, Surangel Whipps, cuyo país opera un registro abierto, dijo a Context que no sabía que docenas de barcos que enarbolaban la bandera de su país habían abandonado a sus tripulaciones, pero se comprometió a "limpiar" el sistema.

"Es una crítica contundente a todo el sistema de banderas de conveniencia cuando el presidente de un país... ni siquiera sabe que su bandera está involucrada en abusos seriales de los derechos humanos de los marineros, los cuales son registrados y hechos públicos a través de agencias de la ONU", dijo Steve Trowsdale, coordinador de inspección de la ITF, en una declaración a Context.

¿Qué otros países ofrecen banderas de conveniencia?

El ITF identifica 45 estados que operan con banderas de conveniencia, incluidos Tanzania, Bahamas, Malta y Comoras.

Ofrecen registros en línea, atraen barcos de propiedad extranjera y no tienen restricciones de nacionalidad o composición de la tripulación.

Panamá atrae interés por sus bajas tarifas y su rápido registro. Liberia y las Islas Marshall también ofrecen servicios económicos.

Los registros más nuevos en Guinea Bissau y Mongolia se han sumado a la tendencia del BOC, obteniendo ingresos y ofreciendo poca supervisión.   

¿Qué desafíos enfrentan los Estados portuarios o los reguladores internacionales a la hora de hacer cumplir las normas sobre los buques BDC?

Los Estados portuarios recurren a regímenes de control del Estado rector del puerto , como el Memorando de Entendimiento de París, para inspeccionar y detener buques inseguros.

El Memorando de Entendimiento de París, un acuerdo internacional sobre inspecciones portuarias, también clasifica el riesgo de cada estado de bandera, colocándolos en listas "blancas", "grises" o "negras".

Sin embargo, los buques BDC pueden cambiar de nombre o " cambiar de bandera ", es decir, cambiar de bandera repetidamente para evitar que se detecten sus violaciones.

Los registros de navegación pueden estar radicados en el extranjero, lo que diluye el control del Estado de abanderamiento. Por ejemplo, el registro de abanderamiento de Liberia se encuentra en Nueva York, y el de Gabón en los Emiratos Árabes Unidos.

La Organización Marítima Internacional y la Organización Internacional del Trabajo, dos organismos de las Naciones Unidas, están trabajando para endurecer las normas, pero la soberanía del Estado del pabellón bajo la CNUDM limita su capacidad de aplicación.

Esta historia fue producida en colaboración con la Ocean Reporting Network del Centro Pulitzer.

(Reporte de Katie McQue; editado por Ayla Jean Yackley y Amruta Byatnal.)