Desde la década de 1980, la flota mercante española ha enfrentado un declive dramático, descendiendo desde 4,5 millones de toneladas de arqueo bruto hasta el millón de 2024. Este éxodo fue impulsado por la competencia feroz de los pabellones abiertos o de conveniencia (como Panamá y Liberia), que ofrecían atractivas ventajas fiscales y laborales a los armadores internacionales. Para contener esta hemorragia, España recurrió a la creación de un registro alternativo: el Registro Especial de Buques y Empresas Navieras de Canarias (REBECA). La Ley 19/1994 de Modificación del Régimen Económico y Fiscal de Canarias (REF) iba a potenciar que REBECA adquiriese la potencia necesaria para competir, atrayendo tonelaje con importantes bonificaciones fiscales, como una reducción del 90% en el Impuesto de Sociedades y en las cuotas empresariales de la Seguridad Social, además de una exención del 50% en el IRPF para los tripulantes.

El profesor Juan Jorge Rodríguez Abad, de la Escuela Politécnica Superior de Ingeniería de la Universidad de La Laguna, señala que la falta de agilidad de España ha generado que "otros registros han logrado avanzar más rápidamente en aspectos como la digitalización, la reducción de costos operativos y la flexibilización de sus marcos regulatorios, consolidándose como opciones más atractivas para los armadores". A todo ello, añade que "se ha identificado una falta de promoción internacional de las ventajas del REBECA, que limita su capacidad para captar el interés de armadores extranjeros y consolidarse como un registro competitivo en el mercado global".

Este régimen especial transformó a Canarias en el corazón de la flota mercante española por capacidad. Las estadísticas de 2020 revelan que REBECA agrupa aproximadamente a 294 buques, superando con creces al registro ordinario. La expansión del registro ha sido gradual, ampliando su alcance desde buques de navegación exterior hasta incluir el cabotaje en la Península, y finalmente, desde 2010, permitiendo la inscripción de buques de titularidad estatal y de suministro de combustibles. La normativa también impone requisitos de dotación, exigiendo que el capitán y los primeros oficiales sean del EEE y que al menos el 50% del resto de la tripulación cumpla las mismas exigencias, una medida que busca equilibrar la competitividad con la seguridad laboral. 

Rebeca compite en una liga global dominada por los grandes pabellones libres. Estos, como Liberia (17,3% de la flota mundial), Panamá (16,1%) y las Islas Marshall (13,1%), controlan cerca del 46,5% del tonelaje mercante mundial. Sus atractivos radican en una flexibilidad extrema que permite a los armadores minimizar costes, a menudo sin vínculos directos con el país de abanderamiento. Liberia, por su parte, destaca por su programa de calidad Qualship 21 y un acuerdo que reduce las tasas portuarias en China en un 28%, demostrando una visión estratégica de alianzas. Las Islas Marshall, el tercer mayor registro, se promueven como una 'bandera de bajo riesgo' con un enfoque en la modernidad y la atención global permanente.

El desafío para REBECA y el registro español es claro: la competencia ya no es sólo fiscal, sino de eficiencia y tecnología. La modernización digital es una propuesta clave, buscando un sistema automatizado que pueda competir en velocidad con plataformas como el Seafarer Electronic Application (SEA) de Liberia. Las autoridades canarias consideran que para estabilizar el pabellón español y asegurar la competitividad de España como centro marítimo global, debe transformarse de un registro puramente reactivo y fiscal en un referente de servicio, agilidad y transparencia que cumpla con los más altos estándares internacionales. La clave está en pasar de una simple lista de registro a un nodo logístico de valor añadido en el Atlántico.

En el imperio de estos pabellones, Panamá, pionero en el registro de buques desde 1917, demuestra su influencia global: su sistema de hipotecas navales garantiza más de 25.000 millones de dólares y contribuye con 70,5 millones al presupuesto nacional. Sus ventajas competitivas incluyen descuentos de hasta el 60% para flotas especiales y un 100% para naves nuevas. Por su parte, Liberia utiliza la diplomacia comercial para ofrecer una reducción del 28% en tasas de tonelaje a sus buques en puertos chinos, y promueve la sostenibilidad a través de 35 proyectos de descarbonización desde 2016. Finalmente, el registro de las Islas Marshall, fundadas en 1988, destacan por sus 70 años de experiencia en programas corporativos y una red global de 28 oficinas que garantizan el servicio 24 horas al día. Estas cifras no solo definen el comercio, sino la lucha de poder en los mares del siglo XXI.

COMENTARIOS DE AEMC

Demagogia y falta de rigor.

Análisis barato y sesgado

Defiende la insolidaridad fiscal de los navieros y una mayor degradación de las condiciones de vida y trabajo de los marinos civiles españoles.

Olvida la famosa operación fraudulenta del millón toneladas que provocó un crecimiento artificial de la flota mercante española a finales de los 70.  La mayor parte de aquella flota no tenía fletes ni posibilidades de competir en un mercando abierto. El proteccionismo y los fletes protegidos que disfrutaron los navieros españoles durante, les impedía, salvo excepciones, acceder a un mercado competitivo para el que se requería algo más que adhesiones al régimen.

La incapacidad para diseñar barcos tecnológicamente avanzados, con bajo consumo, y posibilidades reales de reducir tripulaciones, fue otro de los obstáculos para participar con posibilidades de colocar barcos en los mercados externos.

Es falso que los costes de las dotaciones actuales de la flota española, de la que una parte son extranjeros, representen un factor económico que impida competir con otras flotas de conveniencia.

Son muchos los marinos españoles que emigran y embarcan en buques de otras banderas son muy superiores a las que percibirían en los mismos cargos en la flota del REBECA.   

El problema, que es real, no se resuelve con degradar más el REBECA, sino derogar la nefasta ley de Puertos y Puertos, y adoptar una política de Marina Civil, capaz de superar el franquismo remanente en la mar, mejorar la gestión portuaria, y modernizar las estructuras administrativas, situar a la tecnoburocracia naval en su ámbito adecuado y reconocer por ley a la Marina Civil ; exigir garantías de profesionalidad en todos las categorías y rangos de la Marina Civil, especialmente en el área propiamente náutica, actualizar las enseñanzas superiores de la Marina Civil, y en definitiva, abordar una reforma en profundidad de la Marina Española que está pendiente desde hace décadas.