La fragmentación del mercado está frenando la producción y adopción de combustibles renovables en el sector marítimo. Cambiar el rumbo requerirá señales más claras de los posibles compradores y vendedores de combustible para desarrollar nuevas cadenas de suministro que permitan el viaje de descarbonización del transporte marítimo.

Existe una desconexión persistente entre los productores de combustibles renovables y los compradores potenciales en el sector marítimo. Algunos volúmenes de GNL renovable y biocombustibles sostenibles están disponibles en el mercado estadounidense y el transporte marítimo tiene apetito por esos combustibles; sin embargo, actualmente no existe una estructura o proceso coordinado para que el sector marítimo acceda a ellos en una escala significativa. La incapacidad de los buques oceánicos para calificar bajo el Estándar de Combustibles Renovables (RFS) de EE. UU. es también una barrera formidable para el acceso a los biocombustibles. 

Incluso en California, que está impulsando el desarrollo de estándares de combustibles bajos en carbono en EE.UU. y más allá, simplemente no existe todavía la infraestructura para transportar estos combustibles a puertos donde puedan almacenarse a bordo de barcos. Como resultado, la industria marítima está utilizando principalmente estos productos para compensar el uso de combustibles marinos tradicionales, mientras que los combustibles renovables se consumen en otras industrias. Los actores marinos se benefician entonces de reducciones de emisiones en forma de créditos de carbono.

No espere que el acceso a suministros físicos sea más fácil en el corto plazo. Los suministros de combustibles limpios, incluidos los biocombustibles marinos sostenibles y el GNL renovable, seguirán siendo escasos durante un tiempo considerable, y el transporte marítimo no es el único sector que los analiza para abordar su desafío de descarbonización. Competirá directamente con otros sectores, incluidos el transporte por carretera y la aviación, por el acceso a materias primas limitadas.

El transporte marítimo también competirá en condiciones desiguales; el sector aún debe adoptar un enfoque coordinado para desarrollar su posición como comprador serio y su posición también se ve debilitada ya que incentivos financieros como los Estándares de Combustibles Renovables aún no se aplican al transporte marítimo. Como resultado, a otros sectores les está resultando más fácil cerrar la brecha de precios entre los combustibles verdes y sus contrapartes que dependen de los combustibles fósiles.

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La desconexión actual entre el sector del gas renovable y la industria marítima se debe en parte a que el transporte marítimo no envía (todavía) las señales contundentes que necesita el mercado para aumentar la producción de esos combustibles y construir la infraestructura para transportarlos. En cambio, la demanda sigue confinada a pequeños sectores, lo que exacerba la desconexión entre los productores de combustibles verdes y sus potenciales clientes marinos.

Mientras tanto, debido a la falta de certeza sobre el suministro de combustible, vemos a los armadores reducir el riesgo de sus estrategias de descarbonización evitando comprometerse con un único combustible nuevo mientras esperan más certeza. En cambio, muchos están reduciendo sus emisiones de gases de efecto invernadero a través de medios “imperfectos”, como el abastecimiento de combustible excepcional y la compensación de carbono mencionados anteriormente.

Nos encontramos en una situación perfecta en la que el suministro de combustible no aumentará por falta de un mercado determinado y los clientes no se comprometerán con ningún combustible específico debido a la persistente falta de suministros estables y fiables.

Este mercado fragmentado y aislado es una oportunidad perdida para el transporte marítimo. Si esas cadenas de suministro estuvieran en funcionamiento, los nuevos combustibles representarían una gran oportunidad para que los armadores y operadores mejoren enormemente las calificaciones CII de sus buques y, para aquellos buques que hagan escala en puertos de la UE, reduzcan los costos asociados con el EU ETS y garanticen el cumplimiento de las próximas regulaciones FuelEU. requisitos.

Los obstáculos actuales no se deben a la falta de demanda per se. Al trabajar con compañías navieras de todo el sector, vemos una creciente demanda industrial de gas renovable a pesar de la importante diferencia de precio con los combustibles tradicionales, y algunos armadores están dispuestos a pagar una prima por los combustibles ecológicos. Esto está impulsado no solo por la regulación, sino también por las evaluaciones comparativas ESG y los compromisos netos cero de esas empresas.

El camino a seguir

Para hacer realidad el transporte marítimo sin emisiones de carbono, el sector marítimo debe abordar esta fragmentación y conectar a los productores de combustibles verdes como un comprador más cohesivo y homogéneo, como es el caso de la industria del acero, por ejemplo. Esto será esencial para permitir que el transporte marítimo envíe las fuertes señales que necesita el mercado para producir nuevos combustibles a escala, ya sean biocombustibles marinos sostenibles o GNL renovable, y construir la infraestructura para transportarlos.

Lo que necesitamos es un plan concertado para el suministro de combustible ecológico marino en Estados Unidos y en todo el mundo. Esto será esencial para pasar del abastecimiento de combustible único a cadenas de suministro extensas y confiables que puedan dar al sector naviero la confianza para hacer la transición a esos combustibles. A su vez, esto dará a los productores potenciales (y a sus financiadores) la certeza de que existe una demanda fuerte y constante en el mercado marítimo y realizarán las inversiones necesarias para aumentar la producción.

Con mejores procesos y procedimientos implementados, y señales del lado de la demanda más fuertes y concertadas, existe una oportunidad para que el transporte marítimo se convierta en un importante comprador de combustibles sostenibles, con un impacto positivo en la reducción de las emisiones de GEI de un sector difícil de reducir. .

Un nuevo libro de jugadas

Además de las nuevas cadenas de suministro, es necesario desarrollar un manual completamente nuevo para los nuevos combustibles. Esto debe construirse sobre la base de una mayor transparencia y confianza, no sólo en el precio sino también en el origen de los combustibles, las especificaciones y la disponibilidad física real en los diferentes lugares.

Alejarnos de una era de un solo combustible añadirá nuevos niveles de complejidad al proceso de abastecimiento de combustible a los buques. En la práctica, se deben desarrollar estándares para evitar posibles problemas de compatibilidad. Los acuerdos contractuales también tendrán que evolucionar. La trazabilidad adquirirá un nuevo nivel de importancia y el rigor será esencial para garantizar que las materias primas no comprometan inadvertidamente las credenciales de sostenibilidad de un armador, o incluso las de sus clientes finales que están poniendo más énfasis en sus emisiones de Alcance 3.

La información será una moneda valiosa en un universo con múltiples combustibles, y se dará aún más importancia a la capacidad de obtener asesoramiento experto e independiente.

Estamos al comienzo de una nueva fase comercial que marcará la dirección de la transición energética del transporte marítimo. Las realidades de los suministros de combustible y las vías de producción evolucionarán rápidamente, pero al tener conversaciones más abiertas sobre la demanda y disponibilidad incrementales de combustible, el proceso será más fluido.

También necesitamos darle la vuelta a esto externamente y colaborar para formar un frente unificado que proteja los intereses del sector y asegure una asignación justa de combustibles alternativos y los incentivos financieros para permitir su adopción. A través de estas medidas esperamos que la industria pueda crear una hoja de ruta más clara hacia la descarbonización, además de tener un lugar poderoso en la mesa cuando se trata de competir con otros sectores.

Margaret Doyle es directora de TSEA GREEN en Transparensea.

Imagen de portada: Laura Maersk en el canal de Kiel (Jens Dohrn / CC BY SA 4.0 )