Las proyecciones clave para el uso de energía de GNL muestran una demanda en descenso, según el grupo climático con sede en Seúl Solutions For Our Climate (SFOC) y Climate Analytics (CA), en Berlín, quienes sostienen que al ritmo actual de expansión, la flota de GNL tendrá un excedente de capacidad del 40% para 2030.

En un informe titulado “Aún a la deriva: evaluación actualizada del impacto de la transición energética global en la industria de construcción naval de GNL”, publicado el 14 de octubre, SFOC y CA sostienen que existe una creciente sobrecapacidad de los transportadores de gas, impulsada por las preocupaciones sobre la seguridad de los ductos después de las explosiones de Nord Stream en 2022.

Dongjae Oh, director de gas de SFOC, sostiene que la disminución de la demanda aumentará aún más la sobrecapacidad de envío a medida que los mercados tradicionales de GNL declinan a un ritmo más rápido de lo esperado originalmente.

“Corea y Japón, las principales fuentes de demanda de GNL, están viendo una disminución en su demanda. El sudeste asiático y el sur de Asia están revisando sus políticas de cambio del gas a las energías renovables debido a los altos precios de los últimos años y a los proyectos”, explicó Oh.

Agregó: “Los proyectos con los que la industria del gas está tratando de cultivar la demanda en el sudeste asiático, esas decisiones financieras se han retrasado bastante y algunos de los proyectos también se están archivando”.

Allied, el corredor marítimo con sede en Atenas, dijo que sus datos mostraban que 707 transportadores de GNL estaban actualmente operativos y que había otros 384 barcos pedidos, un sustancial 54% de la flota existente.

Relacionado: El último análisis revela más puntos positivos para el GNL en la transición de combustible

Chara Georgousi, investigadora de Allied Shipbroker, explicó que se espera que la demanda aumente debido a la construcción de nueva capacidad de licuefacción tanto en Estados Unidos como en Qatar.

“La flota actual incluye un número considerable de buques, con una edad media de 11 años. Sin embargo, dado que el 41% de la flota tiene más de 15 años, es probable que muchos buques necesiten ser reemplazados en los próximos años”, afirmó Georgousi.

Según Allied, una demanda menor a la esperada ha hecho que las tarifas chárter se suavicen, ya que la flota se ha expandido un 8% este año y se han puesto en marcha menos proyectos de licuefacción de los esperados.

Sin embargo, Georgousi agregó que si bien “los propietarios de toneladas de GNL deben ser conscientes de los posibles riesgos de exceso de capacidad, mirando más allá de 2025-2026, se anticipa que la demanda se fortalecerá a medida que se espera que entren en operación nuevos proyectos de GNL, lo que puede ayudar a reequilibrar el mercado y respaldar las tarifas de fletamento”.

Sin embargo, el informe del SFOC, que analiza principalmente las perspectivas a mediano plazo para la industria del transporte marítimo de GNL, utiliza las últimas cifras de la Agencia Internacional de Energía (AIE) para proyectar la demanda futura, y la ONG climática afirma que la industria del gas está sobreestimando la demanda.

Como resultado de esa sobreestimación de la demanda, las empresas transportadoras de GNL se enfrentan a una caída catastrófica de la demanda a partir de 2025 y hasta 2026 tras una avalancha de pedidos de nuevas construcciones como resultado de la invasión rusa de Ucrania en febrero de 2022. Fue una "respuesta instintiva", según Rachel Eunbi Shin, responsable de la cadena de suministro de energía de SFOC.

Shin sostiene que muchos de estos pedidos se realizaron de manera especulativa y no están vinculados a un contrato de fletamento subyacente.

“Una cantidad significativa de pedidos fueron realizados de manera especulativa por armadores con experiencia financiera y armadores de buques de GNL financiados por capital privado”, dijo Shin. “Están apostando por una demanda continua de buques metaneros, por lo que asumieron el riesgo y encargaron buques metaneros. Y creo que este tonelaje inundará el mercado, lo que en última instancia hará bajar las tarifas de fletamento y afectará también al valor de los buques metaneros”.

Además, Thomas Houlie, analista de políticas climáticas y energéticas de CA y uno de los autores del informe del SFOC, cree que el registro de las emisiones de metano del transporte marítimo es inexacto y que los nuevos métodos de medición podrían aumentar los costos de carbono de los buques que operan y transportan GNL.

Houlie dijo que la tasa de emisiones de metano que utiliza la industria del transporte es menor que las emisiones reales de metano.

“Hay mucha investigación en curso en ese sector y estos nuevos hallazgos harán subir el precio del GNL como combustible marino”, dijo Houlie, quien señaló la investigación de Climate Trace que comparó las emisiones reales de metano de los buques metaneros con las imágenes satelitales.

“Están intentando captar las emisiones reales en lugar de basarse en los factores de emisión propuestos por los fabricantes de motores porque parece que las emisiones reales de metano son mucho mayores”.