La industria marítima se prepara para una importante transformación del negocio con la entrada en vigor del Régimen Comunitario del Comercio de Derechos de Emisión, más conocido como EU ETS, a partir del 1 de enero de 2024. “Este cambio representa algo más que una actualización normativa; de hecho, redefine las normas del sector”, subraya la analista del shipbroker Intermodal, Chara Georgousi. Sus implicaciones económicas se traducirán en cifras que son una enormidad. “El sector -en sus diferentes segmentos- podría incurrir en unos costes de entre 8.000 y 10.000 millones de euros de aquí a 2026”, cuantifica la investigadora de la empresa de brokerage griega. 

La integración del ETS se produce en un escenario con fletes deprimidos y con el negocio en fase de reconversión

En el caso de los armadores de buques portacontenedores, la integración del ETS se produce en un escenario convulso, donde destacan unos fletes muy deprimidos, similares a los anteriores al Covid, y el progresivo desmantelamiento de la alianza 2M, donde participan los armadores de referencia MSC y Maersk, que será efectiva el 1 de enero de 2025. En plena guerra de precios por la sobrecapacidad y la desaceleración de la demanda, los responsables de diferentes organizaciones de cargadores defienden que el mercado de compraventa de emisiones comunitario es “opaco y fomenta la especulación”, además de impulsar “la desestandarización del sector”.

El plan de la UE contempla poner en el mercado 80 millones de derechos de emisión (un derecho se corresponde con una tonelada de dióxido de carbono) y tiene como objetivo que la industria reduzca un 55% sus emisiones de C02 para 2030. La norma establece un cumplimiento escalonado para las navieras: empieza con la notificación del 40% de los derechos en 2024, aumentará al 70% en 2025; y alcanzará el 100% en 2026. 

“La tarificación del carbono, conocida por su volatilidad, influirá de manera significativa en los costes operativos de las flotas y en las programas de inversión de los armadores de los diferentes segmentos. Las navieras deben gestionar de manera estratégica su huella de carbono y adaptarse a la evolución del coste de los derechos de emisión. Factores como los cambios normativos, la oferta en las subastas y los objetivos medioambientales influirán mucho en estos precios”, explica la investigadora del shipbroker Intermodal.

En su opinión, el calendario de aplicación, recogido en el cuadro adjunto, provocará “un repunte de los precios en verano” en los contratos de futuros relacionados con las asignaciones de la UE para las emisiones de gases de efecto invernadero frente “a la típica subida primaveral”, lo que “podría alterar notablemente la dinámica comercial y afectar a la liquidez del mercado”. Estos plazos “plantean nuevos retos para los armadores a la hora adquirir y entregar derechos, lo que podría tener efectos sustanciales en su planificación financiera y presupuestaria de los costes de las emisiones”, concluye Georgousi. 

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IÑAKI CARRERA

Bilbao

La gestión de la huella de carbono, con un precio medio de 73,45 euros por tonelada emitida en noviembre, se ha convertido en una métrica fundamental para los armadores. Los navieros de portacontenedores ya han hecho público el coste que trasladarán a sus clientes por la aplicación del ETS.

COMPARATIVA DE RECARGOS POR LA APLICACIÓN DEL ETS

En este capítulo, las organizaciones nacionales y europeas de cargadores consultadas por este periódico, que solicitan mantenerse en el anonimato, se muestran muy críticas con el sistema alumbrado por la UE: “Entendemos que el objetivo es que pague más aquella naviera que contamine más, pero lo cierto es que el mercado de compraventa de derechos generará una especulación y un ánimo de lucro que poco o nada tiene que ver con el negocio”, subrayan.  

LAS NAVIERAS PODRÍAN GANAR DINERO AL ENTREGAR DERECHOS
Dichas fuentes del ámbito de los cargadores opinan que “si se elimina la compraventa de derechos entre navieras, el sistema podría ser mucho más sencillo y transparente”.  El problema ya se está poniendo de manifiesto en la renovación de los contratos para el año que viene: “A partir del próximo 1 de enero, las navieras sumarán al flete un recargo con el precio estimado del ETS hasta el mes de octubre de 2025, que es cuando se abrirá el mercado de compraventa de emisiones, es decir, pagarán las emisiones al precio de ese momento en el mercado. El recargo es la provisión de los armadores para pagar el ETS. En el momento de entregar los derechos, puede ocurrir que ahorren dinero y, por lo tanto, obtengan beneficios por este concepto, o tengan que pagar más, lo que es poco factible”, añaden las mismas fuentes. 

Puede ocurrir que los armadores ahorren dinero al saldar los derechos o tengan que pagar más de lo previsto

A todo ello, continúan las organizaciones de cargadores, “a la hora de negociar los nuevos contratos, los armadores te ponen encima de la mesa un precio cerrado con todo incluido, y sus clientes demandamos un flete donde aparezca el coste detallado de cada uno de los servicios o recargos”.  La UE ha pergeñado “un sistema perverso para los cargadores, que no sabemos si pagaremos un precio justo porque, en el caso del ETS, el contrato arranca en enero de 2024 por un concepto cuyo precio no se sabrá y la naviera no abonará hasta 2025 en el país que tenga más tráfico”. 

Los medios consultados ponen un caso práctico: “Si una naviera ha superado sus emisiones, puede comprarle, por ejemplo, a Maersk, que está apostando por buques ecológicos. Es decir, aunque paguemos un recargo, los clientes no sabremos el coste en el mercado, porque siempre habrá armadores con derechos sin consumir que serán adquiridos por otros que se han excedido”, concluyen.