La ley del comercio marítimo

Jesús IglesiasLa reciente aprobación de la Ley de Navegación Marítima, al tercer intento en los últimos diez años, ha significado la renuncia precisamente al objetivo que se destacaba en el Preámbulo del proyecto, el de superar las contradicciones existentes entre los distintos Convenios internacionales y la dispersa normativa que regula esta materia. Y ello, en primer lugar, porque se mantiene vigente la Ley 27/1992, de Puertos y Marina Mercante, cuya aplicación ha contribuido a la primacía del transporte de mercancías por carretera sobre el cabotaje, a la disminución del empleo en el sector, al incremento del número y gravedad de los siniestros, a la confusión de las competencias dentro de la Administración del Estado y a la creación de un cuerpo técnico de marina civil sin la cualificación y experiencia adecuadas.

No es sólo que no se trate de una Ley de Marina Civil, concepto del que deliberadamente se quiere huir, sino que se ha pretendido, exclusivamente, de actualizar la regulación de las figuras contractuales propias del tráfico marítimo. Cuestión sin duda importante, porque era obvia la necesidad de actualizar las previsiones del Título III del Código de Comercio aprobado por Real Decreto de 22 de agosto de 1885. Pero el establecimiento de un marco normativo moderno no se puede quedar en dar sepultura en el mar a la venerable institución del "préstamo a la gruesa, ventura o riesgo de nao", como con gran alharaca se hace en el Preámbulo.

Y ello, porque aunque nuestra flota ya sólo ocupe el puesto trigésimo entre las del mundo, no se puede legislar sin tener presente que nuestra costa tiene 7.876 kilómetros, que somos la tercera potencia europea en tráfico marítimo y, sobre todo, porque en España se sitúan dos de los puntos clave en el tráfico marítimo mundial. Por Fisterra pasan cada año unos 43.000 buques, de ellos 12.500 cargados con mercancías peligrosas; y por el Estrecho de Gibraltar transitan cerca de 120.000 buques anualmente.

Con el desgraciado historial de accidentes marítimos, incrementado dolorosamente en los últimos meses, y las consecuencias derivadas de la catástrofe del "Prestige", no se puede compartir una norma que se quede en la regulación del contrato de rescate y en las garantías para la percepción del cobro del premio por el mismo.

Frente a lo previsto en el proyecto anterior, frustrado, no se introduce un capítulo específico en torno a la lucha contra la contaminación marítima, quedándose exclusivamente en el terreno de la responsabilidad civil. Ni tan siquiera se hace una referencia expresa al Convenio de Naciones básico en la materia, MARPOL, ni a la amplia normativa internacional referente al transporte de mercancías peligrosas.

Tampoco se ha incorporado otro capítulo que, igualmente, se reflejaba en el proyecto precedente, el que debiera regular la búsqueda y salvamento de las vidas en el mar, de conformidad con las obligaciones internacionales de nuestro país, limitándose a enumerar la misma como una de las obligaciones del capitán.

Igualmente, la ley se muestra parca a la hora de recoger la protección de los derechos de los trabajadores del mar, renunciando a reiterar la obligación de cumplimiento del Convenio sobre trabajo marítimo 2006 de la OIT, no protege adecuadamente la independencia del capitán y extiende a todos los buques nacionales la posibilidad de que el 50% de la tripulación sea de países no pertenecientes a la UE, opción acotada hasta ahora exclusivamente a los registrados en el segundo Registro de Canarias, lo que conllevará una nueva vuelta de tuerca en la degradación de las condiciones de los trabajadores del mar españoles.

Estamos, por tanto, ante una ley que delimita los derechos y obligaciones de las partes en los contratos propios del transporte marítimo pero que mantiene la dispersión normativa, la confusión competencial y que se sitúa de espaldas a la lucha contra la contaminación en el mar, el salvamento de vidas y los derechos de los trabajadores.