El Tribunal Supremo condena a dos años al capitán del Prestige por delito contra el medio ambiente
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- Published on Tuesday, 26 January 2016 14:26
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El alto tribunal declara la responsabilidad civil del marinero, de la aseguradora, de la propietaria del barco y del Fondo Internacional para la indemnización de daños causados por hidrocarburos (FIDAC), que deberán hacer frente a las indemnizaciones que se fijen en ejecución de sentencia
Autor
Comunicación Poder Judicial
El Tribunal Supremo ha condenado a dos años de prisión al capitán del buque Prestige, Apostolos Ioannis Mangouras, como autor responsable de un delito imprudente contra el medio ambiente en la modalidad agravada de daños catastróficos en relación con la grave afectación del medio marino y demás perjuicios provocados a consecuencia del vertido de fuel proveniente del citado petrolero, una vez que el día 13 de noviembre de 2002, cuando su navegación había alcanzado las 27,5 millas al oeste de Fisterra, y se encontraba dentro del corredor marítimo denominado Dispositivo de Separación de Tráfico, sufrió una rotura en su costado de estribor.
Por esa abertura se estuvo derramando fuel hasta la fractura total y el hundimiento del barco, producidos seis días después, el 19 de noviembre, cuando se encontraba a 138 millas de la costa. Derrame oficialmente estimado en unas 63.000 toneladas de fuel.
En concepto de responsabilidad civil, Mangouras deberá indemnizar en los términos que se fijen en ejecución de sentencia, en la cuantía y con arreglo a los criterios establecidos en los fundamentos septuagésimo primero a septuagésimo tercero de la sentencia.
Se declara la responsabilidad civil directa, con el mismo alcance, de la aseguradora Cia The London Steamship Owners Mutual Insurance Association (The London P&I CLUB), (tenía un límite de cobertura en la póliza de 1 billón de dólares USA), y la subsidiaria de Mare Shipping Inc., propietaria del barco. Se declara igualmente la responsabilidad civil del FIDAC (Fondo Internacional para la indemnización de daños causados por hidrocarburos) con los límites establecidos en el Convenio que lo regula.
La sentencia de la Sala Segunda, de la que ha sido ponente la magistrada Ana Ferrer, difiere la concreción del importe de las indemnizaciones en concepto de responsabilidad civil a la fase de ejecución de sentencia, si bien señala que la misma debe abarcar la restitución, la reparación del daño, tanto el emergente como el lucro cesante, incluido el daño medioambiental en sus distintos aspectos, y la indemnización de perjuicios materiales y morales, con el límite de las peticiones formuladas por las partes en sus conclusiones definitivas.
En este sentido, se ha aplicado el régimen de responsabilidad civil previsto en el Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil nacida de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, que establece un sistema limitado de responsabilidad que en este caso no rige porque tanto el acusado como la compañía propietaria del buque, la Cia Mare Shipping Inc, actuaron “temerariamente y a sabiendas de que probablemente se causarían tales daños”.
La responsabilidad del FIDAC se ha fijado hasta el límite que para el mismo fija el convenio que lo regula: el Convenio Internacional sobre la Constitución de un Fondo Internacional de Indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos de 1992.
Grave imprudencia del capitán
El Tribunal Supremo ha revocado la sentencia absolutoria de Mangouras por el delito de medio ambiente dictada por la Audiencia Provincial de A Coruña, actuando dentro del único margen de revisión que le permite el recurso de casación cuando se interpone contra pronunciamientos absolutorios.
En tales casos su propia jurisprudencia, la del Tribunal Constitucional y la del TEDH solo permiten la corrección de conclusiones jurídicas, pero no valorar de nuevo la prueba, por lo que el pronunciamiento se hace a partir de los hechos que la Audiencia Provincial de la Coruña declaró probados, entre ellos, que la tripulación de la nave, incluido su capitán, desconocían las deficiencias estructurales que determinaron la avería que provocó el estallido del barco.
No obstante se ha apreciado grave imprudencia por parte del capitán A.I. Mangouras por haber acometido la que resultó ser la última travesía del Prestige en la manera en que lo hizo y por la forma de afrontar la crisis que se presentó una vez que a las 14.10 horas UTC del día 13 de noviembre, se produjo la explosión que dio lugar a una abertura de muy importantes dimensiones en el costado de estribor del buque por la que comenzó a verterse al mar el fueloil que trasportaba.
Asumió una travesía en un momento en que lo previsible, cuando no seguro, en atención a la zona por la que había de navegar y la época del año en la que lo hacía, es que hubiera de enfrentarse a condiciones meteorológicas adversas.
Además, lo hizo con un barco que, aún prescindiendo de su estado estructural, estaba envejecido y con deficiencias operativas que conocía perfectamente: había de navegar en manual porque el piloto automático no funcionaba; con las calderas sin serpentines que permitieran calentar la carga con la intensidad necesaria para facilitar el eventual trasvase de la misma; con un remolque que en situaciones adversas era difícil de accionar pues requería de al menos cuatro hombres para moverlo y vapor de agua, lo que lo inutilizaba en el caso de colapso de la maquinaria.
A ello se suma que, iniciada la marcha desde el Puerto de San Petersburgo, completó el cargamento en el puerto estonio de Ventspils, donde permitió que fuera sobrecargado con un exceso de más de 2000 toneladas de fueloil, que provocó el consiguiente sobrecalado.
Esto no sólo implicó un flagrante incumplimiento de la normativa sobre las líneas de carga, sino un evidente incremento del riesgo en relación a una navegación de la que como capitán era responsable y que, en atención al material altamente contaminante que trasportaba, exigía más rigurosas medidas de seguridad.
Se colocó en una situación en la que no podía garantizar la seguridad del barco ante un fuerte contratiempo, como fue ese fallo estructural que determinó el colapso de la maquinaria y la fractura del casco. Avería que, fuera cual fuese su causa, no se puede considerar improbable, sobre todo en un barco de esa antigüedad. No contradice este extremo que la sociedad de clasificación ABS hubiese certificado la idoneidad del Prestige para la navegación. No era esta una cuestión incontrovertida, pues dos sociedades energéticas, la española Repsol y la británica BP, habían desaconsejado su uso.
Y en esa situación, cuando el fallo estructural reventó el casco, el acusado para salvar la fuerte escora que abocaba al hundimiento adrizó el buque, permitiendo la entrada de agua de mar en los tanques, lo que sobrecargó en exceso el barco, minó su capacidad de resistencia y dificultó al máximo su rescate. Es cierto que esta última maniobra la acometió cuando el vertido ya se había iniciado, pero fue decisiva de cara a impedir que el mismo fuera controlado hasta que finalmente el buque se fracturó.
Incumplimiento del deber objetivo de cuidado
Por último, su comportamiento elusivo a la hora de desatender las órdenes de la Autoridad Marítima Española, también contribuyó a incrementar el riesgo del vertido. El barco sin gobierno derivaba hacia la costa y cualquier demora en su control incrementaba las posibilidades de contaminación.
El acusado Apostolos Ioannis Mangouras asumió no solo una navegación arriesgada, como la calificó la Sala sentenciadora. Sino que creó un grave riesgo, sobre todo en relación con el carácter altamente contaminante de la sustancia que transportaba. Un riesgo que excedió el permitido y se colocó como capitán del Prestige en una situación que le impidió controlarlo en momentos críticos. De esta manera el barco continuó arrojando fueloil al mar hasta que transcurridos unos días se partió. Incumplió en consecuencia el deber objetivo de cuidado que le incumbía al generar riesgos no permitidos y no neutralizar los provocados por otros. Y también el subjetivo, pues como capitán del buque estaba obligado a advertir la presencia del peligro grave que asumió.
El Tribunal Supremo absuelve a Mangouras del delito de desobediencia por el que había sido condenado a 9 meses de prisión por la Audiencia de A Coruña porque el episodio sobre el que se apoyó esa condena se ha tomado en cuenta para conformar el comportamiento que en su conjunto se ha considerado delito imprudente contra el medio ambiente.
Se confirma además la absolución del jefe de máquinas del Prestige y de José Luis López Sors, director general de la Marina Mercante en la fecha de los hechos, también en este caso a partir del relato de hechos de la sentencia recurrida, dado el alcance limitado de la revisión cuando se trata de sentencias absolutorias.
COMENTARIOS DE AEMC
Acatamos, pero no compartimos la sentencia.
La nota introductoria es vergonzosa y lamentable.
Consideramos que la mencionada nota introductoria, publicada por el Poder Judicial para dar a conocer la sentencia aquí reproducida, utiliza la palabra “marinero” para referirse al capitán del “Prestige” es tan inadecuada como vejatoria. Impropia de personas con un mínimo de cultura, pero imperdonable para un organismo estatal de semejante rango y representación.
Ante lo que consideramos una ofensa institucional, nos hemos puesto en contacto con la Oficina de Prensa del Poder Judicial para pedirle una explicación coherente, una simple explicación que justifique la utilización del término "marinero" para referirse al capitán del buque “Prestige” y por extensión a todos los capitanes de la Marina Civil.
La respuesta no ha sido otra que "el diccionario de la Real Academia de la Lengua Española, dice que “marinero” es una persona que presta servicio en una embarcación", lo que evidencia la ligereza y la inconsistencia de la citada expresión aplicada al caso del capitán.
Ante la pobreza de semejante argumento, le hemos manifestado nuestra total disconformidad con lo publicado, dándole todo tipo argumentos para rechazar de plano su actuación y le hemos pedido que rectificasen, pero no ha habido respuesta.
Un argumento falaz
El capitán de un barco ni es ni nunca ha sido un marinero. Ni hay razones para confundirlo.
A mayor abundamiento, de acuerdo con la legislación vigente, una embarcación no es un barco. Por todo ello consideramos absolutamente erróneo y gratuito lo publicado por el Poder Judicial.
La responsabilidad de la Real Academia de la Lengua
No está exenta de responsabilidad en toda la campaña mediática de acoso y degradación de la imagen pública del Capitán de la Marina Civil, la Real Academia de la Lengua, por definir al “marinero” de la forma que lo hace. Es evidente que en un barco pueden prestar servicios: un almirante, un médico, un cura, una bailarina o una peluquera, figuras que en ningún caso deber ser calificadas como marineros, ni tienen por qué ser confundidas con la del capitán. Sin embargo, ahí está la Academia con su cuestionable "autoridad" para modular el lenguaje a satisfacción de los de siempre.
Sería muy recomendable que se sustituyese la truculencia semántica por una definición tan clara y sencilla como permite nuestra lengua y lo acredite la catalogación profesional a bordo de la flota española.
Un grave error
Así pues consideramos absolutamente erróneo lo publicado por el Poder Judicial y así se lo haremos llegar a sus órganos de gobierno
Resulta vergonzoso que desde las máximas instituciones del Estado se puedan producir este tipo de hechos.
La profesión de marinero es tan digna y tan necesaria como lo pueda ser otra cualquiera, pero se diferencia sin dificultad de la de capitán.
Diccionario -Real Academia Española de la Lengua
marinero, ra
De marina.
1. adj. Perteneciente o relativo a la marina o a los marineros.Vocación marinera.
2. adj. Dicho de una embarcación: Dotada de las características necesarias para navegar con facilidad y seguridad en todas circunstancias. Una goleta muy marinera.
3. adj. Semejante a algo propio de la marina o de los marineros.
4. m. y f. Persona que presta servicio en una embarcación.
5. m. y f. Persona que sirve en la Armada en el último escalón de la marinería.
6. m. y f. Persona entendida en marinería.
7. m. argonauta (‖ molusco).
8. f. Prenda de vestir, a modo de blusa, abotonada por delante y ajustada a la cintura por medio de una jareta, que usan los marineros.
9. f. Baile popular de Chile, el Ecuador y el Perú.
a la marinera
1. loc. adj. Conforme al uso o la costumbre de los marineros. U. t. c. loc. adv. Vestían a la marinera.
marino, na
Del lat. marīnus.
Escr. con may. inicial en aceps. 8 y 9.
1. adj. Perteneciente o relativo al mar. Profundidades marinas.
2. adj. Dicho de un ser vivo: Que vive en el mar o junto a él.
3. adj. azul marino. Apl. a color, u. t. c. s. m.
4. adj. Heráld. Dicho de una criatura fabulosa: Que termina en cola de pescado; p. ej., la sirena.
5. m. y f. Persona que se ejercita en la náutica.
6. m. y f. Persona que tiene un grado militar o profesional en la Marina.
7. f. Arte o ciencia de navegar. Instrumentos de marina.
8. f. marina de guerra.
9. f. Conjunto de personas que sirven en la marina de guerra.
10. f. Zona de terreno junto al mar.
11. f. Cuadro u obra pictórica que representa el mar.
marina de guerra
1. f. Conjunto de las fuerzas navales de un Estado.
marina mercante
1. f. Conjunto de los buques de una nación que se emplean en el comercio.
No hay duda de que el capitán es un marino y no un marinero como lo califica el Poder Judicial en su desafortunada nota de prensa.
Es lamentable y muy significativo asimismo que para la Real Academia Española de la Lengua la Marina Civil no exista.
Siendo la lengua algo vivo, evolutivo y representativo, es triste ver como nuestra Academia sigue amordazada y anclada en el pasado.
El lenguaje no debería ser rehén de castas y sectas.